TTCVT無級變速器是一種當量傳動比大于8擋的無級變速器，其傳動比分為兩段：第一段是啟動階段，適于低功率（如電動汽車）能夠在幾個馬力的功率下將 汽車啟動起來，這時變速器處于被動無級變速；第二階段是運行階段，變速器能夠在足攻率下控制各個階段勻速運行，該無級變速器為純機械齒輪軸承傳動，更換傳 動比時，由一種雙矩軸承傳動來實現(xiàn)；能夠?qū)崿F(xiàn)大功率，高效傳動。與傳統(tǒng)理論不同，其傳動比是通過一種杠桿彎軸（在一根軸上有兩種扭矩的軸）的雙矩傳動裝置 的桿比與半徑比的乘積來實現(xiàn)，是一種軸承傳動結構，意味著汽車的變速器由軸承傳動系統(tǒng)來取代，汽車差速器來實現(xiàn)雙矩傳動裝置的雙矩，同時實現(xiàn)汽車的差動； 從根本上改變了法國人雷諾那種被動差速效果；以一種純機械型差速器徹底改變了汽車的可通過性；例如，輸入差速器的功率可自適應分配，就如一輛汽車兩邊的輪 一邊踏在冰地上；一邊踏在橡膠地上，其可以將功率分配到摩擦力最大的那一個輪帶動汽車前行，無需差速鎖。
正向無級變速器原理樣機的結構介紹，參照圖片
正向無級變速器由兩部分構成，雙矩傳動裝置和齒輪差動輪系。
雙矩傳動裝置是由綠色的部分構成，是由兩端軸承座，帶長槽驅(qū)動套，杠桿彎軸（置于帶長槽驅(qū)動套內(nèi)）萬向傳動軸承座（與置于帶長槽驅(qū)動套連成一體），右側被動輪（右側紅點部分）,無級調(diào)速裝置（左側紅點部分），六個部分構成
正向無級變速器源于一種新型機械原理----雙矩作用輪系的方法（可參照附件或檢索專利號200910007328.5）具有唯一性的原創(chuàng)共性技術。
本實例正向無級變速器的結構，傳動特點是:：
雙矩傳動裝置可實現(xiàn)傳動比（是杠桿彎軸的桿比與作用半徑比的乘積），正向無級變速器的總傳動比是，雙矩傳動裝置傳動比與齒輪差動輪系的傳動比的乘積；
由于雙矩傳動裝置可實現(xiàn)傳動比，正向無級變速器的調(diào)速是在雙矩傳動裝置上（綠色部分）實現(xiàn)的，在綠色部分的雙矩傳動裝置的左側紅點部分的無級調(diào)速裝置，通過簡單的左右往復直線運動，就可實現(xiàn)無級調(diào)速；
在雙矩傳動裝置上，左側的紅點與右側的紅點以中部的蘭點為界，左側的紅點與蘭點的距離是右側紅點與蘭點距離的倍數(shù)，左側紅點向右移動，雙矩傳動裝置傳動比變小，左側紅點向左移動雙矩傳動裝置傳動比變大；
本實例的綠色部分的雙矩傳動裝置可實現(xiàn)的傳動比為10，其中固定傳動比為2，無級變速部分的傳動比為8（桿比為5，作用半徑比為2）即可實現(xiàn)8檔的無級 變速（這一點汽車人已努力了多少代，也有別于現(xiàn)有任何一種AT,MT,CVT變速器），作為汽車無級變速，可根據(jù)汽車的附著條件，可選擇大于8檔的無級變 速比；
紅點部分的無級調(diào)速裝置是由一根徑向穿過桿桿彎軸的驅(qū)動軸，同步環(huán)和調(diào)速板構成，其可以在長槽驅(qū)動套與同步環(huán)轉動的同時，調(diào)速板可使同步環(huán)左右移動；
右側紅點部分被動輪與一根徑向穿過杠桿彎軸的被動軸連接在一起；
本實例的齒輪差動輪系的傳動比為2，正向無級變速器總傳動比為20；
傳統(tǒng)的可實現(xiàn)傳動比的輪系，都是通過改變傳動輪的半徑來實現(xiàn)傳動比，傳動比越大傳動輪直徑越大，或經(jīng)過兩級以上降低效率的方式實現(xiàn)；雙矩傳動裝置是在一 根非直線的彎軸上實現(xiàn)傳動比；在杠桿彎軸上可以有兩個實現(xiàn)傳動比的參數(shù)（桿比，作用半徑比）；雙矩作用裝置也可以實現(xiàn)兩級以上的傳動；
雙矩傳動裝置傳動部分為軸承傳動，比傳統(tǒng)可實現(xiàn)傳動比的其它種類的傳動效率都要高，這種軸承傳動的結構傳動效率可達99%以上；
雙矩傳動裝置實現(xiàn)傳動比是由杠桿彎軸和萬向傳動軸承座的傳動結構造成的；
參照以下圖片是杠桿彎軸和萬向傳動軸承座的零部件圖，
杠桿彎軸是一種三維空間的杠桿，是以萬向傳動軸承座作為支點，可實現(xiàn)兩個方向扭矩：一個是圍繞杠桿彎軸軸線的動力源扭矩，一個杠桿彎軸通過萬向傳動軸承 座放大了的內(nèi)扭矩，這兩種扭矩通過具有兩個自由度的差動輪系，實現(xiàn)兩種運動，一個保持動力源扭矩不變，一個與輸出中心輪在恒功率下輸出的扭矩的反作用扭矩 項平衡，可以得到正向運行的無級變速（具體請參閱國家知識產(chǎn)權局公布的專利文件）。
杠桿彎軸可實現(xiàn)大功率的傳遞，可根據(jù)所受載荷的大小選擇不同材料，不同強度，不同大小的結構構造；
萬向傳動軸承座是杠桿彎軸的支點，可實現(xiàn)杠桿彎軸的圍繞軸線旋轉，萬向傳動軸承座中心點為杠桿彎軸的支點（虛點），可根據(jù)載荷大小，精度要求有多種結構。
正向無級變速器的齒輪差動輪系是通用的，已經(jīng)過檢驗的標準輪系，具有國家標準，其傳動效率在98%---99%，功率不限，用于本正向無級變速器的齒輪 差動輪系，主要是實現(xiàn)兩個扭矩的轉變，如果用于汽車，其傳動比一般在2---5的傳動比，是在齒輪差動輪系最佳的傳動效率范圍內(nèi)。
正向無級變速器用于汽車無級變速，考慮汽車驅(qū)動的特點，正向無級變速器的雙矩作用裝置與齒輪差動輪系是分開的，雙矩傳動裝置是汽車的無級變速部分，汽車的 驅(qū)動橋具有差動性和可通過性要求，可由一對并列的齒輪差動輪系取代，考慮汽車的正反向行駛，汽車雙矩無級變速的主要結構，參照下圖：
圖中，1 發(fā)動機， 2 雙矩傳動裝置，8 11 12 錐齒輪，27 齒輪差動輪系 36 車輪
雙矩傳動裝置2通過傳動軸，經(jīng)一對錐齒輪將兩個扭矩輸送
正向無級變速器原理樣機的結構介紹，參照圖片
正向無級變速器由兩部分構成，雙矩傳動裝置和齒輪差動輪系。
雙矩傳動裝置是由綠色的部分構成，是由兩端軸承座，帶長槽驅(qū)動套，杠桿彎軸（置于帶長槽驅(qū)動套內(nèi)）萬向傳動軸承座（與置于帶長槽驅(qū)動套連成一體），右側被動輪（右側紅點部分）,無級調(diào)速裝置（左側紅點部分），六個部分構成
正向無級變速器源于一種新型機械原理----雙矩作用輪系的方法（可參照附件或檢索專利號200910007328.5）具有唯一性的原創(chuàng)共性技術。
本實例正向無級變速器的結構，傳動特點是:：
雙矩傳動裝置可實現(xiàn)傳動比（是杠桿彎軸的桿比與作用半徑比的乘積），正向無級變速器的總傳動比是，雙矩傳動裝置傳動比與齒輪差動輪系的傳動比的乘積；
由于雙矩傳動裝置可實現(xiàn)傳動比，正向無級變速器的調(diào)速是在雙矩傳動裝置上（綠色部分）實現(xiàn)的，在綠色部分的雙矩傳動裝置的左側紅點部分的無級調(diào)速裝置，通過簡單的左右往復直線運動，就可實現(xiàn)無級調(diào)速；
在雙矩傳動裝置上，左側的紅點與右側的紅點以中部的蘭點為界，左側的紅點與蘭點的距離是右側紅點與蘭點距離的倍數(shù)，左側紅點向右移動，雙矩傳動裝置傳動比變小，左側紅點向左移動雙矩傳動裝置傳動比變大；
本實例的綠色部分的雙矩傳動裝置可實現(xiàn)的傳動比為10，其中固定傳動比為2，無級變速部分的傳動比為8（桿比為5，作用半徑比為2）即可實現(xiàn)8檔的無級 變速（這一點汽車人已努力了多少代，也有別于現(xiàn)有任何一種AT,MT,CVT變速器），作為汽車無級變速，可根據(jù)汽車的附著條件，可選擇大于8檔的無級變 速比；
紅點部分的無級調(diào)速裝置是由一根徑向穿過桿桿彎軸的驅(qū)動軸，同步環(huán)和調(diào)速板構成，其可以在長槽驅(qū)動套與同步環(huán)轉動的同時，調(diào)速板可使同步環(huán)左右移動；
右側紅點部分被動輪與一根徑向穿過杠桿彎軸的被動軸連接在一起；
本實例的齒輪差動輪系的傳動比為2，正向無級變速器總傳動比為20；
傳統(tǒng)的可實現(xiàn)傳動比的輪系，都是通過改變傳動輪的半徑來實現(xiàn)傳動比，傳動比越大傳動輪直徑越大，或經(jīng)過兩級以上降低效率的方式實現(xiàn)；雙矩傳動裝置是在一 根非直線的彎軸上實現(xiàn)傳動比；在杠桿彎軸上可以有兩個實現(xiàn)傳動比的參數(shù)（桿比，作用半徑比）；雙矩作用裝置也可以實現(xiàn)兩級以上的傳動；
雙矩傳動裝置傳動部分為軸承傳動，比傳統(tǒng)可實現(xiàn)傳動比的其它種類的傳動效率都要高，這種軸承傳動的結構傳動效率可達99%以上；
雙矩傳動裝置實現(xiàn)傳動比是由杠桿彎軸和萬向傳動軸承座的傳動結構造成的；
參照以下圖片是杠桿彎軸和萬向傳動軸承座的零部件圖，
杠桿彎軸是一種三維空間的杠桿，是以萬向傳動軸承座作為支點，可實現(xiàn)兩個方向扭矩：一個是圍繞杠桿彎軸軸線的動力源扭矩，一個杠桿彎軸通過萬向傳動軸承 座放大了的內(nèi)扭矩，這兩種扭矩通過具有兩個自由度的差動輪系，實現(xiàn)兩種運動，一個保持動力源扭矩不變，一個與輸出中心輪在恒功率下輸出的扭矩的反作用扭矩 項平衡，可以得到正向運行的無級變速（具體請參閱國家知識產(chǎn)權局公布的專利文件）。
杠桿彎軸可實現(xiàn)大功率的傳遞，可根據(jù)所受載荷的大小選擇不同材料，不同強度，不同大小的結構構造；
萬向傳動軸承座是杠桿彎軸的支點，可實現(xiàn)杠桿彎軸的圍繞軸線旋轉，萬向傳動軸承座中心點為杠桿彎軸的支點（虛點），可根據(jù)載荷大小，精度要求有多種結構。
正向無級變速器的齒輪差動輪系是通用的，已經(jīng)過檢驗的標準輪系，具有國家標準，其傳動效率在98%---99%，功率不限，用于本正向無級變速器的齒輪 差動輪系，主要是實現(xiàn)兩個扭矩的轉變，如果用于汽車，其傳動比一般在2---5的傳動比，是在齒輪差動輪系最佳的傳動效率范圍內(nèi)。
正向無級變速器用于汽車無級變速，考慮汽車驅(qū)動的特點，正向無級變速器的雙矩作用裝置與齒輪差動輪系是分開的，雙矩傳動裝置是汽車的無級變速部分，汽車的 驅(qū)動橋具有差動性和可通過性要求，可由一對并列的齒輪差動輪系取代，考慮汽車的正反向行駛，汽車雙矩無級變速的主要結構，參照下圖：
圖中，1 發(fā)動機， 2 雙矩傳動裝置，8 11 12 錐齒輪，27 齒輪差動輪系 36 車輪
雙矩傳動裝置2通過傳動軸，經(jīng)一對錐齒輪將兩個扭矩輸送
