“綠色環(huán)保”已經(jīng)成為電動汽車身上熠熠閃光的光環(huán)，這也是電動汽車廠商宣傳銷售的最大賣點。但是美國最近一份公開發(fā)表的研究卻指出，電動汽車有多環(huán)保，還要看它的電池電力來自哪里。如果是煤炭電力為動力電池充電，那還遠不如傳統(tǒng)的汽柴油車更環(huán)保。

 

 

      據(jù)報道，明尼蘇達大學(xué)的克里斯托弗˙特森(Christopher Tessum)、杰森˙希爾(Jason Hil)和朱利安˙馬歇爾(Julian Marshall)，最近在《美國國家科學(xué)院院刊》(Proceedings of the National Academy of Sciences)上發(fā)表了一份研究報告，通過對電力來源不同的電動汽車的定量分析，預(yù)測其對外界環(huán)境造成不同程度污染情形下的致死人數(shù)。

 

      明尼蘇達大學(xué)的三位學(xué)者表示，導(dǎo)致空氣污染的兩項重要指標，細顆粒物(fine particulate matter，火遍中國的PM2.5，指大氣中直徑小于或等于2.5微米的細顆粒物)和地面臭氧，在美國每年造成超過10萬人死亡?？死锼雇懈エB特森和他的同事們希望，通過改變汽車的驅(qū)動力能使這一情況有所改善。

 

      毫不意外的是，這份研究發(fā)現(xiàn)，如果為電池充電的電力來自風(fēng)能、太陽能或水力發(fā)電，電動汽車則最為清潔環(huán)保，此種假定下因環(huán)境問題每年的致死人數(shù)為231人，而汽油車模型下的因環(huán)境污染的死亡人數(shù)則有878人。電池電力來自天然氣發(fā)電的電動汽車，對環(huán)境的污染比汽油車要小，致死人數(shù)低于汽油車，為439人。

 

      在這一定量分析中，克里斯托弗˙特森和他的同事們發(fā)現(xiàn)，如果電池電力來自燃煤充電站，則空氣污染最為嚴重，致死人數(shù)將超過3000人，比傳統(tǒng)的汽油車還高出將近三倍。

 

      這份研究得出的結(jié)論是，只有當電動汽車的電池電力來自清潔能源，它們才會比內(nèi)燃機汽車更為清潔和環(huán)保。例如在以核電為主要電力來源的法國，多駕駛電動汽車上路，就符

 

      合清潔環(huán)保這一目標。但是在近八成的電力都依賴煤炭的中國，電動汽車不會比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車更清潔和環(huán)保。

 

      中國電力企業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2014年11月底，全國6000千瓦及以上電廠裝機容量12.84億千瓦，其中水電2.59億千瓦，核電1878萬千瓦，并網(wǎng)風(fēng)電8931萬千瓦，而火電8.97億千瓦，占比近七成。

 

      不過，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師、汽車研究專家賈新光對界面新聞記者說，由于目前電動汽車在中國的數(shù)量還不多，截至2014年上半年，中國的新能源汽車只有2.04萬輛，因此電池電力需求仍然很小，即使使用煤炭電力，也不足以對環(huán)境造成額外影響。

 

      事實上，中國早已意識到電力結(jié)構(gòu)的調(diào)整問題。2013年9月，中國曾制定一項目標，在2017年前將主要能源使用量中煤炭的總消耗量降至65%以下，而到2030年，煤炭所占的份額將維持在58%。

 

      情況看起來正在慢慢好轉(zhuǎn)。中國電力企業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，去年1月-11月份，全國規(guī)模以上電廠水電、核電、風(fēng)電發(fā)電量分別同比增長22.4%、18.3%、10%，而火電累計發(fā)電量則出現(xiàn)罕見的負增長，同比下降0.3%，增速比上年同期降低7.1%。其中11月份火電發(fā)電量3455億千瓦，同比下降4.2%，已經(jīng)連續(xù)五個月負增長。

 

      然而，電動汽車的推廣也不一定會造成全社會用電量的增加。在賈新光看來，電動汽車充電最理想的方式是利用后半夜的谷電(晚上十點至次日八點)，避免電力流失，提高用電率。具體做法就是在充電樁上設(shè)定一個定時充電程序，到了后半夜自動充電。遺憾的是，由于充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，這一方式目前并未得到推廣。