以下為發(fā)言全文：

 

陳清泰：首先感謝各位媒體朋友，我很多信息也是從你們這兒得來的，我在微信上看到你們到處采訪、做深度挖掘，還有深入研究之后的一些觀點(diǎn)，對我都是非常有啟發(fā)的。我們馬上要開電動汽車百人會年會了，年會之前我也考慮了一下關(guān)于當(dāng)前電動汽車發(fā)展的態(tài)勢問題。實(shí)際在前年的時(shí)候歐陽老師就做了一個(gè)判斷，2016年實(shí)際上是在電動汽車行業(yè)具有標(biāo)志性的一年，一方面是中國的很多企業(yè)由原來的逆向設(shè)計(jì)迅速轉(zhuǎn)向了正向設(shè)計(jì)，而且可以看得出來，很多企業(yè)由腳踩兩只船到下定決心向電動化轉(zhuǎn)型，特別是在2017年又出現(xiàn)了一個(gè)全球的轉(zhuǎn)型，這個(gè)轉(zhuǎn)型的力度之大、速度之快是很多人難以想象的，包括我，我從來沒有想過可能有這么大的力度。在這一年里邊，我們現(xiàn)在知道的有7個(gè)國家提出了禁止燃油車銷售的時(shí)間表，因?yàn)橹皇侵v禁止燃油車，當(dāng)然也有的講禁止汽油車、柴油車，但是我的理解實(shí)際上是禁止傳統(tǒng)燃油車，就是說純?nèi)加蛙嚕瑳]有什么動力電池的，不包括混合動力和純電動，即便是這樣也是力度非常之大的。

 

另外，這一年，全球的主要汽車企業(yè)爭先恐后的公布向電動車轉(zhuǎn)型，很具體，投資上千億歐元、什么時(shí)間、什么系列轉(zhuǎn)型，唯恐大家不知道。而更激進(jìn)的就是沃爾沃提出2019年傳統(tǒng)燃油車不再生產(chǎn)，這些向我們發(fā)出了一些信息，而且在這一年里，資本市場也是特別活躍，對于電動車，包括關(guān)鍵零部件等，非?；钴S。值得重視的是，像摩根士丹利等投資銀行，他們特別看好的是無人駕駛、是汽車共享，比如像摩根士丹利4、5月份發(fā)表的，我也是從媒體上看到的，他對優(yōu)步的估值是700億美元，而通用汽車公司的市值是500億，特斯拉也是500億，福特的市值是450億，也就是說優(yōu)步這樣一個(gè)汽車共享的輕資產(chǎn)公司，它居然給這么高的估值。它還提出，如果谷歌的無人駕駛部分Waymo分離出來，它的估值要到大概700億美元，聽了之后難以想象，這還是在研究階段。還有一個(gè)引起我注意的，就是因特爾并購了Mobileeye，是以色列的一家公司，并購了這么一家小公司，這家公司此前曾經(jīng)到中國，找了幾家公司，提出的條件是對方出1億美元占他40%的股權(quán)，但是當(dāng)時(shí)我們還沒有發(fā)展到這個(gè)階段，所以沒有人看出它的價(jià)值，因此沒有做成，但是一年多之后他賣到了154億美元，這個(gè)難以想象，這是資本市場的估值，當(dāng)然這里邊也可能有炒作的原因，我不敢說是不是會穩(wěn)定在這個(gè)資產(chǎn)價(jià)值上，但是表明他們對未來的估計(jì)。看好的是將來的無人駕駛、自動駕駛，看好將來的未來出行，就是這種共享出行，他認(rèn)為這個(gè)是未來的發(fā)展方向，當(dāng)然他們還有很多各種各樣的說法，我想媒體人都會很清楚，他們認(rèn)為這次的汽車革命不是發(fā)生在豐田市、不是發(fā)生在美國的底特律，而是發(fā)生在硅谷，主要指特斯拉，革命性的是這樣。所以他們的評論就是說，“將來電動汽車就是裝了四個(gè)輪子的電腦”。所以說就是在2017年，短短時(shí)間內(nèi)發(fā)生這么大的轉(zhuǎn)變，特別是歐盟轉(zhuǎn)的很厲害，這個(gè)轉(zhuǎn)的動力到底在哪里？我仔細(xì)的考慮了一下，我也搜集了一點(diǎn)材料，我認(rèn)為歐盟的這種快速轉(zhuǎn)型主要有三個(gè)原因：

 

第一，歐盟是要認(rèn)真的履行《巴黎協(xié)定》的承諾，因此要去煤炭化，他要制定一些新的標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車進(jìn)一步減排。但是進(jìn)一步減排有沒有空間？從技術(shù)上來說也許還有可能，就是說歐7、歐8、歐9再往上升，但是成本太高，技術(shù)難度太大，不如干脆另辟蹊徑，所以這是一個(gè)很大的問題，就是說要兌現(xiàn)《巴黎承諾》，他提出要2030年汽車再減排30%，，這是去年歐盟11月提出的問題，我不知道最后有沒有作出決定，提出這個(gè)可能要跟汽車公司討價(jià)還價(jià)。

 

第二，挽救汽車產(chǎn)業(yè)。汽車是歐洲人發(fā)明的，歐洲不可能把汽車業(yè)拱手讓給美國和中國，因此他要倒逼企業(yè)來轉(zhuǎn)型。大眾“排放門”也是一個(gè)刺激很大的因素，要解決這個(gè)問題，大約要花200多億歐元，這是一筆天文數(shù)字。大眾“排放門”的事件從側(cè)面也反映出減排的成本太高。這件事情的發(fā)生給歐洲各國敲響了警鐘，促使它們盡快轉(zhuǎn)型。

 

第三，還有一個(gè)因素，就是中國走在前面了，而且這個(gè)路子還可以繼續(xù)走下去。

 

以上這些因素促進(jìn)了各國加快轉(zhuǎn)型。反過來看看中國的情況，中國是在電動車上產(chǎn)業(yè)化全球起步最早的，我們從2009年國家把它上升為國家戰(zhàn)略，其中有三個(gè)原因：

 

第一個(gè)就是能源安全問題，我們的石油對外依存度在逐年上升，2016年我國石油對外依存度已經(jīng)達(dá)到了65%，超過了安全警戒線，但是還沒到頂。我國人均汽車保有量偏低，還處在人均汽車保有量快速增長的階段，而新增的燃油來源幾乎全部靠進(jìn)口。

 

我一直在研究這個(gè)問題，2007年、2008年我就在寫，我國新增的個(gè)人出行機(jī)動化，如果不經(jīng)過燃油車的過渡直接進(jìn)入電動化時(shí)代，這樣中國對全球是一個(gè)很大的決心。我們現(xiàn)在人均汽車保有量大約150輛，韓國450輛，日本600輛，美國800輛，德國大概500多輛，所以因此我們隨著GDP的增長，150輛進(jìn)到200輛、300輛、400輛，那個(gè)時(shí)候什么情景？我們?nèi)丝诳赡?6億，我們汽車保有量就到4億、5億、6億、7億，如果完全用燃油，從能源安全來看，根本無法承受。

 

中國轉(zhuǎn)型的第二個(gè)原因，是環(huán)境問題。霧霾，老百姓都無法接受了。第三個(gè)，由彎道超車變成換道先行。改一個(gè)道，燃油車我們追了50多年，有很大進(jìn)步，但是始終沒有翻身，而這一換道我們先走一步，取得了主動，現(xiàn)在我們在領(lǐng)導(dǎo)著或者引領(lǐng)著這次汽車革命。

 

總的來看，我認(rèn)為電動汽車去年的發(fā)展，一個(gè)總體的概念，就是向高質(zhì)量發(fā)展在轉(zhuǎn)型，形勢很喜人。其中重要的表現(xiàn)就是，正向開發(fā)幾乎完全取代了逆向開發(fā)，創(chuàng)新能力持續(xù)提高，整體技術(shù)水平上了一個(gè)很大的臺階。另外，我們主要產(chǎn)品的品質(zhì)、品位、品牌，從產(chǎn)品的中低檔轉(zhuǎn)向了中高檔，部分產(chǎn)品已經(jīng)提出要瞄準(zhǔn)高檔車、標(biāo)準(zhǔn)豪華品牌。在燃油車上如果做到這一點(diǎn)是很難的，但是電動汽車上大家提了這樣一個(gè)目標(biāo)，我想經(jīng)過努力有一部分企業(yè)會取得很大的成就。

 

去年還推出了一批在市場上深受歡迎、深受遭遇的一些車型，自主品牌建設(shè)取得了很大進(jìn)展，開始走向品牌振興之路。電動汽車的產(chǎn)業(yè)體系在逐漸完善，主要零部件特別是動力電池方面，我們始終保持了國際一流的水平，主要部件的水平、配套能力大大提高。

 

另一個(gè)讓人感到欣慰的是，電動汽車在社會上、在用戶上、在市場上接受程度在迅速提高。我國新能源汽車產(chǎn)銷量最大，這最大不太能說明什么問題，因?yàn)槲覀冋麄€(gè)市場大，但是很多人對電動汽車的接受程度提高，美譽(yù)度也不斷地提升，還是不錯的。

 

在這里有一個(gè)側(cè)面的反映，最近看媒體報(bào)道，就是上海市質(zhì)監(jiān)局他們做了一個(gè)調(diào)查，他們調(diào)查了13000個(gè)電動車的車主或者是準(zhǔn)備買電動車的一些人，這些人在他們評論的時(shí)候幾乎沒有對電動車的基本性能提出什么異議，他們調(diào)查當(dāng)中提出，在三個(gè)問題上用戶還不滿意，一個(gè)是公共充電樁少，提出這個(gè)問題的占68%，二是電池續(xù)航里程低，占58%，三是充電時(shí)間長，占49%。而這個(gè)不是車子本身的行駛功能，當(dāng)然他們提出這三個(gè)問題也是必須要解決的，但是說明汽車設(shè)計(jì)的本身市場是接受的，沒有在提出例如加速性不行、剎車不好等問題。

 

接下來，電動汽車再往前發(fā)展要跨越一個(gè)臨界點(diǎn)，就是電動車的性價(jià)比達(dá)到和超過燃油車，如果跨過了這個(gè)坎，電動車就可以依托市場力量自主發(fā)展了，現(xiàn)在還靠很多政策、靠政府補(bǔ)貼。這個(gè)坎什么時(shí)候能過？國內(nèi)外我看了很多專家的預(yù)測，有的早一點(diǎn)，有的晚一點(diǎn)，我的判斷大約在2025年前后。所以現(xiàn)在電動車還是要考慮如何使性價(jià)比進(jìn)一步提高，如何與燃油車相抗衡，所以現(xiàn)在政府的一些政策支持恐怕還是不可少的。

 

如果稍微往前一點(diǎn)看，我考慮了一些很重要的問題，為什么中國或者是很多國家把燃油車要改成電動車？是不是就是為了替代燃油？現(xiàn)在石油并沒有枯竭，是不是就是為了清潔？清潔方面，歐6、歐7也已經(jīng)相當(dāng)不錯了，排放也已經(jīng)很不錯了，污染物排放也大幅度降低了，我原來就是搞汽車的，在60年代，當(dāng)時(shí)人們在評論汽車的時(shí)候就講，在第二次工業(yè)革命當(dāng)中，汽車是改變世界的機(jī)器，其中很重要的原因就是它橫向的帶動力非常之強(qiáng)，縱向帶動力也非常之強(qiáng)，就是說一個(gè)零件數(shù)以萬計(jì)、年產(chǎn)量以千萬計(jì)、保有量以萬萬計(jì)而百年不衰的產(chǎn)業(yè)幾乎是唯一的?，F(xiàn)在汽車正在被革命，改變了世界的機(jī)器正在被改革，我相信經(jīng)過這一輪革命之后，它會再次改變世界。什么原因？就是它的帶動力十分強(qiáng)。

 

因此我們在考慮電動車的時(shí)候，這個(gè)名詞現(xiàn)在看來不是很確切，實(shí)際上我想更確切的說法應(yīng)該叫未來汽車，因?yàn)楝F(xiàn)在我們所說的電動汽車，一般來說大家把它概括成“四化”，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，也可能還有更多的，每個(gè)人有不同的給它的定義。也就是說如果要能夠做到這樣一個(gè)未來汽車，那是什么情景。

 

首先，電動化會帶動整個(gè)能源革命，這個(gè)是非常重要的一點(diǎn)，這是里夫金在《第三次工業(yè)革命》那本書里面所描繪的，就是新能源、分布式能源，再+能源互聯(lián)網(wǎng)+電動車，更具體的，加車載電池，這樣就構(gòu)成了未來能源的一個(gè)美好的途徑。電動車的清潔化依賴的是可再生能源，而可再生能源規(guī)?；l(fā)展依賴的是儲能。通過能源互聯(lián)網(wǎng)的連接，就把可再生能源的發(fā)電能力和車載電池的儲電和放電能力銜接在一起，這樣就構(gòu)成了一個(gè)非常重要的新能源體系。而未來的電動車數(shù)量是非常龐大的，是幾億的量，因此它有巨大的儲電能力，可以平衡可再生能源的間歇性?，F(xiàn)在包括歐盟在內(nèi)，他們特別重視發(fā)展電動汽車其中一個(gè)重要原因，也是考慮用它來平衡可再生能源?，F(xiàn)在我們可再生能源棄風(fēng)、棄光率是相當(dāng)高的，我想這些會隨著電動汽車的發(fā)展而改善。另外，電動汽車的進(jìn)展還會帶動技術(shù)革命、還會帶動消費(fèi)革命等等。

 

因此，對電動車未來的發(fā)展必須要有一個(gè)系統(tǒng)的規(guī)劃，我想這個(gè)是非常必要的，因?yàn)闊o論是能源的變革、交通的變革、基礎(chǔ)設(shè)施的變化，包括新技術(shù)的發(fā)展，都是有很長周期的過程，他對未來的連接就是智能交通、智慧城市，如果研究雄安，不考慮未來交通、不考慮無人駕駛是不行的，因此這都必須要有一個(gè)總體規(guī)劃來加以協(xié)調(diào)，所以這個(gè)接下來從政府來看我認(rèn)為是應(yīng)該做的非常重要的事。而真正要使電動車改變未來、銜接未來、造福社會，僅僅靠電動化是不夠的，必須把網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化聯(lián)結(jié)在一起，而這個(gè)也是需要政府做大量的工作。

 

到2020年已經(jīng)沒有幾年了，在這個(gè)期間正好是政策退坡的階段，是TOP公司在積蓄力量的階段，也是中國的電動汽車如何利用這樣一個(gè)短短的過渡期能夠加緊壯大自己的階段。在這個(gè)期間我希望企業(yè)能在幾方面做進(jìn)一步的努力：

 

第一，準(zhǔn)備退坡之后如何保障可持續(xù)發(fā)展。我認(rèn)為這里邊最重要的就是如何提高性價(jià)比，現(xiàn)在不能把續(xù)航里程全都推給電池，電動車自身要輕量化，另外也必須要節(jié)能化，所以自身也要做工作，來提高性價(jià)比，盡快跨過這樣一個(gè)坎。

 

第二，產(chǎn)品技術(shù)要雙線作戰(zhàn)。第一條戰(zhàn)線，就是作為汽車的行駛功能現(xiàn)在并不完全完備，還有很多問題需要解決，需要繼續(xù)努力去做。第二條戰(zhàn)線，如果僅僅把行駛功能提高，不過是1.0版本，是個(gè)基礎(chǔ)，接下來必須要把網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化搞上去，這一點(diǎn)我認(rèn)為很重要。因?yàn)橹鲗?dǎo)現(xiàn)代電動汽車生產(chǎn)品牌的都是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因，我非常希望互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要大跨度進(jìn)入電動車行業(yè)，要分享這塊蛋糕，要改變傳統(tǒng)汽車的基因。傳統(tǒng)汽車企業(yè)要虛心、誠懇地去迎接互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入，雙方密切配合，才有可能實(shí)現(xiàn)2.0、3.0。上汽和阿里馬云合作的斑馬公司已經(jīng)卓有成效，他們出來了一些帶有互聯(lián)網(wǎng)屬性的產(chǎn)品，受到了社會的歡迎，對互聯(lián)網(wǎng)來說可能是小菜一碟，但是會發(fā)生很大的變化，這方面我們還有很大的優(yōu)勢。中國在電動汽車上真正在全球站住腳，或者干出我們的特色，要是完全依賴電動化是沒戲的，很難比傳統(tǒng)汽車干的更強(qiáng)，能跟他們打個(gè)平就不錯了。但是我們?nèi)绻诰W(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享出行上等方面能夠發(fā)力的話，完全有可能戰(zhàn)勝，因?yàn)檫@是我們的強(qiáng)項(xiàng)，這就是所謂的新四大發(fā)明，都是在這兒，這個(gè)被世界上可以認(rèn)可的。

 

第三，自動駕駛的問題不容忽視。這是爭奪未來的一個(gè)制高點(diǎn)，對國家來說也是一個(gè)重大的安全問題，因?yàn)樵跓o人駕駛上這涉及到國家安全，因此應(yīng)該下更大的工夫。

 

第四，在有限的期間還是要抓緊做品牌建設(shè)。在傳統(tǒng)汽車上，品牌已經(jīng)被固化了，我看到國際產(chǎn)權(quán)組織的一份報(bào)告，講的就是在食品、在汽車這類行業(yè)當(dāng)中，產(chǎn)品價(jià)值中的30%—40%是品牌價(jià)值，我們中國企業(yè)在燃油車上基本上沒有分享到，在未來汽車上我們能不能把品牌仗打漂亮一點(diǎn)，把該得到的得到，我想這還是非常有機(jī)會的。比如像現(xiàn)在國際上，對我們電動汽車的一些品牌開始有所認(rèn)可。

 

我就簡單講這些，都是一些看法。

 

以下為記者提問內(nèi)容：

 

提問：想問歐陽老師，國內(nèi)的車企和跨越公司電動汽車核心技術(shù)方面目前到底有多大的差距？有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，跨國公司相關(guān)技術(shù)積累和儲備其實(shí)都有，而且很深厚，只不過沒有拿進(jìn)來、沒有導(dǎo)入而已。另外我也注意到一個(gè)現(xiàn)象，比如說我們講到寧德時(shí)代，在寧德時(shí)代發(fā)展過程中寶馬公司應(yīng)該對它有很大的幫助和提升，如果在整車的大眾這些電動汽車平臺架構(gòu)，包括您剛才講到的豐田公司在固態(tài)鋰離子電池方面技術(shù)領(lǐng)先的狀況。想請您來評估一下國內(nèi)外核心技術(shù)方面的差距。

 

歐陽明高：第一個(gè)層次是電池、電機(jī)與電控零部件核心技術(shù)。

 

整車廠不做零部件，但是對零部件的理解比做零部件的人可能還清楚。比如說寧德時(shí)代新能源做電池就從寶馬學(xué)到了很多。寶馬對電池怎么掌握呢？整車企業(yè)不光委托一家零部件企業(yè)，而是會同時(shí)找10家、8家，都跟我合作，所以他的信息比擬單獨(dú)一家清楚得多，拿過來就給你做評價(jià)、做對比。所以他比單一的零部件廠家反而了解的更多。寶馬還在全球找許多大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)搞產(chǎn)學(xué)研合作，我們清華就是2011年開始寶馬合作研究電池安全性的。他的水平體現(xiàn)在哪里呢？制定大量的規(guī)格、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，這是整車廠的技術(shù)水平。現(xiàn)在國內(nèi)整車廠還是有差距的。

 

第二個(gè)層次是系統(tǒng)技術(shù)。

 

電動車的核心技術(shù)具體來講是幾大系統(tǒng)：

 

“電池”，不是單體電池，是整個(gè)電池系統(tǒng)，包括高壓電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等等。

 

“電機(jī)”，是整個(gè)電驅(qū)動系統(tǒng)，包括電機(jī)、變速器、控制器，電機(jī)在車?yán)锩娴陌惭b、布置、走線，這些是要做的，包括電機(jī)驅(qū)動性怎么樣跟司機(jī)結(jié)合，因?yàn)樗緳C(jī)的反應(yīng)、響應(yīng)都是靠油門下去，一腳油門直接連電機(jī)的，這個(gè)中間什么樣的特性最好？什么樣最節(jié)能？這是整車廠要干的事情。我們有一張表，“司機(jī)駕駛意圖解釋”，是為了搞清楚駕駛者想干什么，驅(qū)動和回饋要結(jié)合等等，這都是驅(qū)動系統(tǒng)要干的事。電機(jī)既要驅(qū)動，又要制動，制動又有各種各樣的模式，各種各樣的愛好都不一樣。比方說日產(chǎn)，搞了一種單油門操作，不要制動踏板，就是靠一個(gè)加速踏板就行了，就是自動回饋很重，一般自動回饋就夠了，除非是緊急的時(shí)候用一下剎車，一般情況下不用剎車。這是把整個(gè)一條連成一個(gè)線條，甚至驅(qū)動又要傳動軸出去會有比方說振動，因?yàn)榧铀俚臅r(shí)候幾秒秒鐘加速到100公里，那個(gè)扭矩是非常大的，傳動軸系就可能起振，車就開始振動了，這也是驅(qū)動系統(tǒng)的事，包括自動巡航，這也是驅(qū)動系統(tǒng)的事，整個(gè)這條鏈?zhǔn)歉姍C(jī)相關(guān)的驅(qū)動、制動這個(gè)系統(tǒng)，當(dāng)然是核心技術(shù)。

 

“電控”，也不是一般意義上的電控。整車電控，下面升級就是整車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化。比如現(xiàn)在我們的輔助駕駛、車道偏離警告、自動剎車報(bào)警、緊急剎車由智能系統(tǒng)來完成，將來到特殊道路無人駕駛，最后到所有道路無人駕駛，這就是電動車電控這塊。

 

電動汽車智能化的價(jià)值不僅僅終于技術(shù)變革方面，還在于汽車商業(yè)模式的變革。一方面要提高電動車的性價(jià)比，又要提高電動車的附加值。附加值從哪兒來？性價(jià)比高了沒有附加值，大家都干不下去，整車廠不賺錢，甚至將來出現(xiàn)電動車的技術(shù)趨同，那么多廠家怎么競爭、怎么定價(jià)呢？傳統(tǒng)車按發(fā)動機(jī)排量分，1.5L經(jīng)濟(jì)型，2L中級，3L豪華，加1L加5萬，以后怎么辦？以后不好用這個(gè)來。發(fā)動機(jī)來個(gè)直噴、再來個(gè)渦輪增壓或者雙渦輪增壓，這些花樣都玩不出來了。將來怎么辦？整車廠怎么掙錢呢？4S店又不去了，換機(jī)油也不來了，以前靠搞點(diǎn)零部件，零部件跟整車要是在4S店換這輛車10倍的價(jià)格都不止，比如一輛50萬的奔馳你要是把它拆開放到4S店賣，怎么也得賣500萬，靠這個(gè)掙錢，現(xiàn)在電動車不用換什么東西，搞的整車廠不好辦。

 

還有品牌，以后電動車都換品牌，比如中國的電動車統(tǒng)統(tǒng)使用新品牌，這個(gè)也不好辦，將來靠什么？可能首先要靠互聯(lián)網(wǎng)、靠網(wǎng)聯(lián)。前兩天馬云說了，說無人駕駛還早著呢，但是網(wǎng)聯(lián)這兩年就能做到，他說的對，我現(xiàn)在開電動車花什么錢？就花聽邏輯思維的錢，我開了3000公里已經(jīng)花了160塊錢了，因?yàn)槊看紊宪嚩奸_著聽，聽的不想下來，你聽完了不能聽了，沒錢不能聽了，然后支付寶上來吧，就靠這個(gè)掙錢啊。這也是為什么特斯拉2016年選為美國第一品牌？客戶對汽車的品牌觀念正在發(fā)生變化。跟這個(gè)車離不開的正好是那個(gè)互聯(lián)網(wǎng)給你帶來的、智能化給你帶來的。

 

三大塊系統(tǒng)核心技術(shù)，目前國內(nèi)整車廠做的比較好的是上汽和比亞迪。國外做的好的是寶馬、日產(chǎn)、特斯拉，國內(nèi)相比有些差距，但還不是特別大。我們現(xiàn)在跟以前比的差別在哪里呢？以前內(nèi)燃機(jī)人家搞了很多年了，每一個(gè)技術(shù)都是人家在國外已經(jīng)推廣了，然后到你這兒來的，現(xiàn)在這個(gè)問題就不存在了，大家基本上在一個(gè)起跑線，早晚也差不了幾年，所以這方面我們還是應(yīng)該有自信。

 

第三個(gè)層次是整車系統(tǒng)集成技術(shù)。 

 

電動汽車相對來說整車集成技術(shù)的難度并不比燃油車難。比如說動力性，不是問題，傳統(tǒng)車的豪華車靠什么？靠秀加速性，電動車相對簡單，動力性不是太大問題。再比如NVH，這也是傳統(tǒng)車很難的整車集成技術(shù)，對電動車來講這也不是太難?，F(xiàn)在對電動車來講，整車技術(shù)指標(biāo)最不好弄的是電耗，電耗體現(xiàn)整車集成的水平，這是綜合水平。怎么把電耗降下去？要從全工況電驅(qū)動與回饋制動的效率、整車輕量化、車身流線型等方面綜合考慮。我們現(xiàn)在電耗跟國外差距是比較大的，比如日產(chǎn)的新一代聆風(fēng)，在歐洲NEDC工況下40度電跑378公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里。

 

總體看，純電動汽車不是一個(gè)難度非常大的車，如果說混合動力車、純電動車、燃料電池車相比之下純電動車是相對容易做的，要說把它做出來，真不難，做好當(dāng)然還是挺難。同時(shí)，做車的一些基本的東西，可能能夠繼承的不到一半，新的技術(shù)我相信能超過一半，因?yàn)檐嚿磔p量化，材料要變，制造方式也要變，動力系統(tǒng)也要變，控制也要變，總體來看，變革的東西比繼承的東西要多，所以我們才叫汽車革命。如果說變的東西比繼承的東西要少，就不能叫汽車革命?？傮w看電動化+智能化，對中國而言是機(jī)會大于挑戰(zhàn)。為什么呢？

 

剛才陳主任說了，智能化，現(xiàn)在我們最好就是美國和中國，日本、德國沒法跟我們競爭，所以現(xiàn)在本田不是都跟中國的廠家在合資了嘛。智能化我們一定比他們好，我相信，所以這是為什么陳主任一再呼吁互聯(lián)網(wǎng)必須進(jìn)來，這是我們的優(yōu)勢。我們電動化占了一點(diǎn)先機(jī)，我們智能化基礎(chǔ)有優(yōu)勢，如果一個(gè)占先再加上一個(gè)優(yōu)勢，這個(gè)勝算就比較大了。就是剛才說了，最后的附加值可能是在軟件和服務(wù)上，從商業(yè)模式的變革來講，可能最后的附加值在那兒，也就是利潤的來源在那兒，而那個(gè)是我們中國的優(yōu)勢，這點(diǎn)上我覺得德國和日本沒法跟我們競爭，最多就是美國，美國可能是跟我們可以競爭的。

 

這是我一個(gè)總的看法。

 

陳清泰：我補(bǔ)充一下，傳統(tǒng)汽車用戶買到手第二天再賣貶值，就是說買到你的手之后，你買的是新車，可能是剛剛買到手的新車，之后開始貶值了，兩年之后不一定貶多少呢，但是未來的汽車不一定是這樣，就是說你買了之后現(xiàn)在的性能，到了5年之后可能性能比今天要高。    

 

歐陽明高：對，所以他會把價(jià)格壓下來。

 

記者：問一下陳理事長，實(shí)際上到2020年咱們的新能源補(bǔ)貼政策就退坡了，所以涉及到政策接續(xù)的問題，實(shí)際上現(xiàn)在我們觀察造車，現(xiàn)在門檻和傳統(tǒng)汽車比較起來很低了，包括很多草根企業(yè)、草根階層都在造車，您剛才提到打造未來汽車，我覺得這不是一個(gè)行業(yè)或者是一個(gè)部門，因?yàn)檫@里邊涉及到幾化，將來怎么做好頂層設(shè)計(jì)，怎么適應(yīng)咱們現(xiàn)在中央提出的向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，培育新的動力，站位這樣一個(gè)高度去做好規(guī)劃。你剛剛不是談到規(guī)劃嘛，我覺得這個(gè)很重要，這個(gè)規(guī)劃應(yīng)該怎么做？包含哪些主要的內(nèi)容？我想可能也不是一個(gè)行業(yè)能解決的，應(yīng)該怎么去謀劃？這個(gè)能不能談一下？

 

陳清泰：這個(gè)也是我最近這段時(shí)間不斷在考慮的問題，我剛才講了，因?yàn)檫@個(gè)關(guān)聯(lián)性太大了，而且關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)都是非常龐大的產(chǎn)業(yè)，比如涉及到能源的問題。如果可再生能源的發(fā)展，能夠和電動車的發(fā)展能夠形成一個(gè)最佳搭配，這樣就可以有一個(gè)預(yù)測的電動車增長的數(shù)據(jù)，能有一個(gè)認(rèn)定。認(rèn)定之后就必須要考慮相關(guān)產(chǎn)業(yè)、材料問題，如果要都是鋼鐵，是一回事，如果輕量化之后，它就會轉(zhuǎn)型，鋼鐵占多少比例，有色金屬或者其他的，這是非常大的產(chǎn)業(yè)。

 

另外涉及到交通的問題。如果要是真正逐漸實(shí)現(xiàn)智能交通，就涉及到一系列基礎(chǔ)設(shè)施的變化，充電的問題、信息化網(wǎng)絡(luò)的問題。如果做到車車聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)行不行，要不要5G，這個(gè)都是要考慮的。如果將來做到自動駕駛，整個(gè)交通信號要不要發(fā)生變化，交通的分道線會有什么樣的標(biāo)志，甚至于某一段路面上有沒有過路同時(shí)充電的這種考慮，等等。這些都涉及到很大的變化。

 

另外還有出行模式的變化。未來的共享出行能夠達(dá)到什么程度，是不是有可能更多的人只求滿足出行的需要，而不求保有車輛，類似于現(xiàn)在的自行車的模式?，F(xiàn)在看來，有些企業(yè)的進(jìn)展是非?？斓?，明年的增量相當(dāng)大。而年輕一代似乎也能接受這樣的方式。也可能有一部分人有私家車，但是上班的時(shí)候并不一定都要用自己的車，這樣整個(gè)出行模式就會發(fā)生很大的變化。城市交通會不會有可能減少擁堵，道路交通事故會不會減少，現(xiàn)在每年有120萬人死于道路交通事故，比任何戰(zhàn)爭都要多，未來會不會大幅度下降，甚至于在一些城市會不會禁止個(gè)人駕車，這些都會發(fā)生很大的變化。

 

互聯(lián)網(wǎng)大家都說互聯(lián)網(wǎng)是手機(jī)之后功能更加強(qiáng)大的移動智能終端，在這個(gè)移動智能終端上就可以做更大的文章。比如可以和物聯(lián)網(wǎng)連在一起，一個(gè)人的手機(jī)要和汽車、要和家里各種硬件進(jìn)行各種各樣的連接，將會出現(xiàn)各種各樣的場景。

 

未來如何保證出行，又保證綠色，這些有了一個(gè)非常大的想象空間。電動車隨著保有量增加帶來的相關(guān)產(chǎn)業(yè)、相關(guān)方面的變化應(yīng)該做一個(gè)系統(tǒng)的研究，有些需要通過市場來解決，有相當(dāng)一部分必須要通過政府的頂層設(shè)計(jì)有步驟的去推行。從這個(gè)意義上來說，有一個(gè)時(shí)間表是應(yīng)該的，防止鑼齊鼓不齊，比方如果8000萬輛的電動車保有量的時(shí)候，如果不能夠很好的利用清潔能源，我們電動車造福社會的潛能就沒有發(fā)揮出來，如果每年中國道路交通上死10萬人，這個(gè)問題還解決不了，如果城市的道路交通還得不到改善，我想我們這次革命就失敗了。所以應(yīng)該隨著保有量增加，不斷的把相關(guān)方面能夠跟上去，這樣使它造福社會、造福人類的潛能不斷的顯現(xiàn)，可以增強(qiáng)人們對發(fā)展電動車的信心。

 

記者：請教陳主任，剛剛也提到補(bǔ)貼2020年要退坡，您又認(rèn)為可能到2025年電動車和傳統(tǒng)車的性價(jià)比才可能會達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)，在這5年期間我們政策部門一個(gè)接續(xù)的考慮是什么樣的？在補(bǔ)貼退坡之后會有什么樣的綜合工具和手段來繼續(xù)扶持它的發(fā)展，讓它能夠跨過這個(gè)門檻？另外想請教歐陽老師，歐陽老師之前說過，其實(shí)中國帶動了全球往純電動方向去轉(zhuǎn)，剛剛您也提到豐田戰(zhàn)略上的變化，您怎么看混合動力和氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展情況？未來主流就是純電動了嗎？

 

陳清泰：退坡大約在2020年前后，指的是財(cái)政補(bǔ)貼的退坡，并不是全部的退坡。我想，一些非補(bǔ)貼的支持性政策還是應(yīng)該保留的，有人講“雙積分”就是一個(gè)非常重要的措施，有個(gè)剛性的規(guī)定，百分比，每年增加多少，另外還會有一些非補(bǔ)貼性的這種政策，比如像北京是一種對環(huán)保應(yīng)該要求比較高的，他每年的購車當(dāng)中是不是其中到哪一年禁止燃油車的銷售，全國沒有到這個(gè)程度，但是北京新增車輛的指標(biāo)，向電動車傾斜增加，比如上海也是這樣，增加到哪一天到燃油車為零，這是有可能的。

 

還有一些，現(xiàn)在不是三大戰(zhàn)役，環(huán)境問題也是一大戰(zhàn)役，像霧霾比較嚴(yán)重的城市會不會開始也提出，本城購車提出關(guān)于對燃油車有一些限制性的，鼓勵電動車的銷售，這些我看都可能會出現(xiàn)。

 

還有一些，比如現(xiàn)在關(guān)于碳排放的問題，我看最近人大通過了一個(gè)法律，關(guān)于碳排放交易的問題，將來會不會在碳交易上把汽車的排放加進(jìn)去，如果加進(jìn)去有可能在燃油上增加碳稅，這樣你買燃油的價(jià)格就會上升，此消彼漲。

 

我想因?yàn)檠a(bǔ)貼這個(gè)缺點(diǎn)太多了，我說2025年前后，我想我說的不要太滿，有前有后，保持很大的彈性，也可能到不了2025年就會做到。比如如果電池的性價(jià)比上升，就是比能量上升、成本下降等等，這個(gè)還要看情況。

 

總體來看，政府不會容忍讓它有一個(gè)懸崖式的下跌，有個(gè)起伏是正常的，有個(gè)斷崖會產(chǎn)業(yè)會有很大的傷害。

 

記者：“雙積分”2020年的比例還沒有呢，會繼續(xù)提嗎，還是保持在2020年的12%？

 

陳清泰：不會保持的，每年會往上提，比例會上升。

 

歐陽明高：這是一個(gè)老問題，一般而言純電動、混合動力、燃料電池三個(gè)都要發(fā)展，絕對不會說只發(fā)展一個(gè)，但是你會說怎么都發(fā)展、順序是什么、比例是什么、發(fā)展之后相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施怎么建，很多具體問題，不能跟你說太細(xì)了，如果企業(yè)家問我會有不同的方案。這里你們媒體向公眾說，三者總得有個(gè)邏輯關(guān)系吧。

 

我們一方面，自己制定規(guī)劃的時(shí)候要有邏輯性，戰(zhàn)略必須要有邏輯性，經(jīng)得起推敲。第二，當(dāng)然還要預(yù)防技術(shù)的不確定性，誰都沒法保證，你說我們規(guī)劃出來了嗎？這個(gè)不好說，豐田規(guī)劃能力很強(qiáng)的，他也不能說什么都規(guī)劃到。所以我現(xiàn)在只能說，我們邏輯上要經(jīng)得起推敲。我曾經(jīng)好像是在幾個(gè)會議上都講過這三條技術(shù)路線之間的關(guān)系，和對汽車廠來講不能搞那么多的平臺，你說這樣搞、那樣搞你有多少資源、多少錢。

 

我國新能源汽車的總體思路，和豐田不一樣，是先搞純電動，把大多數(shù)基礎(chǔ)技術(shù)全都具備了。怎么對待混合動力和燃料電池呢？不能相互矛盾，也不能鋪很大的攤子，但還要讓它們之間聯(lián)系起來，這就是水平了。什么都做，這個(gè)不叫戰(zhàn)略，戰(zhàn)略就是要整合，要平臺化、要模塊化，要一步一步最省力、最優(yōu)。

 

我們的技術(shù)戰(zhàn)略叫純電驅(qū)動，純電驅(qū)動本身包括了純電動，包括了混合動力，也包括了燃料電池，怎么讓純電驅(qū)動形成統(tǒng)一平臺呢？比如說現(xiàn)在我們在燃油車基礎(chǔ)上搞了純電動，搞純電動之后過渡到混合動力有各種各樣的方式。一種最簡單的方式就是日產(chǎn)現(xiàn)在推的增程式。現(xiàn)在好多企業(yè)已經(jīng)在干這個(gè)事了。預(yù)計(jì)到2025年，普銳斯已經(jīng)具備一定的競爭力，因?yàn)槌杀疽呀?jīng)很低了。如果企業(yè)有很好的基礎(chǔ)、有競爭力，就可以繼續(xù)搞深度混合動力，如果說競爭力不夠，那就選擇增程多放點(diǎn)電池、多拿點(diǎn)積分，或者少放點(diǎn)電池，成本低點(diǎn)，串聯(lián)混合。日產(chǎn)的汽車賣的很好，不比普銳斯差，剛剛說的單油門操作，就是純電動的所有好處他都有，因?yàn)樗彩羌冸婒?qū)動的，加速性、自動回饋特別好，但是又解決了他的充電和續(xù)駛里程等問題。

 

如果按照純電驅(qū)動這條路一直走下去也是可以的，可以把發(fā)動機(jī)的增程器變成燃料電池。SUV做純電動，又要跑六七百公里，在現(xiàn)有的技術(shù)范疇下還是有難度的，就可以減少一點(diǎn)電池。燃料電池在客車、輪船、火車、大卡車都可以作為主動力，在乘用車上既可以做主動力，也可以作為輔助動力，這樣就可以把整個(gè)交通動力連起來。因?yàn)榭稍偕茉纯梢园l(fā)電制氫，用氫來儲能，氫燃料電池還可以用于發(fā)電裝置，必須要大系統(tǒng)去考慮這個(gè)問題。

 

有的廠家問，現(xiàn)在做PHEV，2025年能不能推出？我說要我建議不一定要做了，如果現(xiàn)在才開始做混合動力，平臺搞4、5年，到2025年再賣，那時(shí)候PHEV想拿到積分要100公里的純電動，還要放一個(gè)很復(fù)雜的發(fā)動機(jī)、機(jī)電耦合變速器，那也得要2萬塊錢。到那個(gè)時(shí)候，電池大概七八百塊就一個(gè)千瓦時(shí)，你這2萬多塊錢可以買30度電，賬一算好像沒必要。我們原來為什么搞純電動，因?yàn)榧冸妱酉鄬唵?，混合動力?fù)雜。另外混合動力也不一定非要迷信普銳斯的混合動力，因?yàn)楝F(xiàn)在不是說做不做得出來，是你有沒有競爭力。即使做出來了，你比它貴，你說用戶買誰的。汽車不是說掌握了核心技術(shù)就行了，還需要有技術(shù)競爭力，同樣做一個(gè)東西你得比他做得好、做得便宜，這才是成功的技術(shù)。

 

所以要我來給企業(yè)提建議，就是把這三個(gè)東西結(jié)合起來，讓他串成一條線，相互之間是統(tǒng)一平臺，一步一步走是變模塊，不變太多東西，這就是我的觀點(diǎn)。 

 

記者：歐陽老師，我想先問您一個(gè)問題，我們發(fā)現(xiàn)最近新的造車企業(yè)未來推出了換電的模式，好像在業(yè)內(nèi)引起了比較大的爭議，換電這個(gè)模式其實(shí)前幾年業(yè)界也討論過，但是后來沒太做這個(gè)方面的嘗試，但最近包括北汽也在大規(guī)模的做換電，想請教您一下，這個(gè)換電的模式到底能不能走得通，包括以后有沒有可能大規(guī)模的來實(shí)現(xiàn)各個(gè)廠家都用統(tǒng)一的電池組來實(shí)現(xiàn)公共的換電，有沒有可能？

 

另外我也想請教一下陳理事長，因?yàn)閾Q電模式衍生出來的有一個(gè)電池租用的方案，我們也跟一些傳統(tǒng)汽車的廠家，包括北汽也聊過，說能不能做這種電池租用的售賣方案，這些廠家可能答復(fù)的說，不符合政策的要求，但是不知道他的電池租用方案是不是符合國家的電池要求？

 

陳清泰：關(guān)于換電的問題，一直有爭論，我的看法是通過市場最后驗(yàn)證，政府不要做結(jié)論，比如像蔚來想做，他就做唄，做完了如果他這個(gè)路真正走通了，走通了很好，將來是不是可能兩者并行，兩者并行也很好，只要是市場能接受、用戶滿意，另外他能賺錢，反正就可以走下去。

 

因?yàn)檫@里邊確實(shí)有很大的想象空間，如果要是換電的話，用戶是不是可以買裸車，這樣就把購車成本大幅度下降。另外，這個(gè)電池租用，租用電池的電池管理可以變成全生命周期管理，二次利用一直到最后可以變成這種系統(tǒng)化管理，所以這樣還是有發(fā)展余地的。但是這里邊有困難就是說，你要讓全國做一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，大家都用一種模塊的電池，這個(gè)東西現(xiàn)在看來是有很大的困難的，政府到現(xiàn)在沒有什么正面的表態(tài)。

 

因此我的想法就是，我的主張是讓企業(yè)去試，試了之后再總結(jié)，再看看它的市場價(jià)值到底在哪里。

 

歐陽明高：換電這件事是很早的一件事了，我曾經(jīng)也非常推崇這種模式，我們也做過研究，我們也做過全國第一套轎車換電系統(tǒng)，是我的學(xué)生做的，大概是在2011年吧，那時(shí)候是普天，還上過中央電視臺。奧運(yùn)會大客車也是換電，但是后來大客車的主流還是充電。

 

這不是一個(gè)技術(shù)問題，技術(shù)上換不換都可以，也不存在技術(shù)的難題攻不破，這是一個(gè)商業(yè)模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的問題，還有行業(yè)利益，是這么個(gè)問題，不是技術(shù)問題，技術(shù)上這都是可行的。所以你要說我純粹給你回答技術(shù)，到此就可以為止，就是說不存在技術(shù)可行不可行。

 

但是你說的相關(guān)問題有兩個(gè)，電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃與換電池不是完全打捆的事。整車廠只賣車，電池租賃，現(xiàn)在已經(jīng)開始這么干了，比如大客車也有租電池的，在上海，為什么呢？誰有積極性呢？電池廠有積極性，電池廠反正最后我要回收的，我就租，一次多少錢。另外一個(gè)，公交不愿意一次性出這么多錢買。為了推廣市場電池廠愿意這么干，不換電也租電池。但是這個(gè)租有一個(gè)問題，必須保險(xiǎn)公司進(jìn)入，因?yàn)闆]有這么大的資金干這個(gè)事，大客車保險(xiǎn)公司愿意進(jìn)入，保險(xiǎn)公司進(jìn)入的核心問題是要有數(shù)據(jù)，就是你怎么用的，他要算，保險(xiǎn)公司就是我要算一算我虧不虧。乘用車比較難的是，這個(gè)數(shù)據(jù)沒有商用車那么好拿，。

 

另一個(gè)是補(bǔ)充電能的時(shí)間問題。隨著里程的增加，電池容量必然增加，充滿電池的時(shí)間就會變長，所以快速補(bǔ)充電能的方式除了快換，另外一條路就是快充，大功率快充。大功率快充誰提的呢？就是一些不想搞換電的，誰不想搞換電呢？大汽車公司不想搞，他們一窩蜂的都要搞快充來解決充電問題。如果電池?fù)Q電的公司跟車的公司不是一家，出了事故就說不清楚。日本法律就規(guī)定，汽車是一個(gè)整體不能分離、不準(zhǔn)分離，因?yàn)樗鼤蟹蓡栴}，出了事不知道算誰的，是電池的事，還是車的事？所以這是一個(gè)非技術(shù)問題。同時(shí)當(dāng)然有利益問題，大家知道剛開始最積極的是國家電網(wǎng)，它理論上也很有道理，我搞智能電網(wǎng)，儲電，你充完了放在這兒，電池全生命周期，技術(shù)角度是很有道理的。汽車廠不干，你想把所有的車都搞一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，我還怎么掙錢啊，不可能掙錢了，都是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，主要的成本都在那兒，你搞一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，我就被你給卡死了，所以這是一個(gè)汽車廠跟能源企業(yè)博弈的一個(gè)結(jié)果，所有的能源企業(yè)都是希望換電，純電動換電，電池租賃，這個(gè)能源企業(yè)一上來一般都是這種概念。但是大汽車廠一般不這么干，他說我競爭的核心東西怎么能讓你統(tǒng)一呢，你統(tǒng)一了一家公司干好了。但是如果說我單獨(dú)一家公司干，這個(gè)建起來成本又太大了，說我不讓你控制，好，我自己來，我在全國建，全都是我的，你要建多大密度，一家汽車公司，你如果只占市場份額的10%，那你要建，相當(dāng)于建100%的基礎(chǔ)設(shè)施，因?yàn)楣碇滥膫€(gè)地方買你的車、哪個(gè)地方不買你的車，這個(gè)成本就大的不得了。對一個(gè)初創(chuàng)公司，這倒是有好處，大了沒關(guān)系，融資啊，大家的錢干大家的活嘛。所以考慮都不一樣。

 

總之，這不是技術(shù)問題。

 

記者：快充技術(shù)上有什么難度嗎，歐洲有幾家組建了大功率充電的公司。

 

歐陽明高：這既是技術(shù)問題，也是戰(zhàn)略問題。350千瓦快充這也是我們很關(guān)注的一個(gè)問題。

 

在歐洲，電動汽車的確是需要大功率充電，他們是按照100度電、500公里、350千瓦充電，10分鐘基本上充百分之七八十。另外，功率電子器件現(xiàn)在還比較少，還面臨很多問題。他們已經(jīng)在建，現(xiàn)在國際標(biāo)準(zhǔn)也在弄。歐洲提出這個(gè)有它的道理，因?yàn)闅W洲國家上高速就一百七八十公里開，電耗比較厲害，所以需要裝100度電。但是日本的方式就不太一樣。日產(chǎn)的聆風(fēng)現(xiàn)在40度電，將來也就60度電差不多了，未來要大幅的降低電耗，以城市道路行駛為主，將來帶個(gè)燃料電池增程器，這是日產(chǎn)的思路，充電就不要那么大的功率。大功率充電對中國來講不是那么容易的事。如果使用大功率充電，我們現(xiàn)有的技術(shù)體系無法進(jìn)行支撐，因?yàn)殡妷褐剖降奶岣卟皇怯绊懸稽c(diǎn)點(diǎn)。車上的總線電壓要提，總線電壓一提電氣安全系統(tǒng)就要升級。我們現(xiàn)在基本都是500V以下，歐洲有做到800V，比方保時(shí)捷800V、400安、320千瓦充電。個(gè)別豪華車可以這么干，但是不是普遍都要這樣。豪華車不考慮售價(jià)和成本，客戶的體驗(yàn)又要特別好，可以這樣去設(shè)計(jì)。但是小型家用車不需要這么大的充電功率，不是每輛電動車都要500公里續(xù)駛里程。

 

從整體來看，大功率充電的成本也會更高，安全性也會降低，對電網(wǎng)的沖擊也會很大。中國電網(wǎng)人均功率大概只有1千瓦，電動車耗電雖然對整個(gè)發(fā)電量占比不大，但是對發(fā)電功率還是一個(gè)問題。北京最高峰值的時(shí)候功率大概3000多萬千瓦，一輛車你350千瓦充，1萬輛車同時(shí)充就是 350萬千瓦，這個(gè)對電網(wǎng)沖擊是比較大的。要解決這個(gè)問題，成本非常高，造成的影響是全方位的。而我們的純電動車，非要弄500公里，第一它沒那體積，第二沒那必要。小型家用車，知豆200公里夠了，奔奔300公里夠了，A0級車400公里夠了，B級、C級車可以弄500公里。購買這一類車的人一般家里都有停車位，慢充也來得及。只要有停車位，充電都不是問題，不管快慢都不是問題。所謂的350千瓦，只是說臨時(shí)補(bǔ)電在高速公路補(bǔ)一下，他不需要普遍建，補(bǔ)電也不是說完全沒電了，350千瓦、500公里全充出來，就按分鐘算，比方5分鐘充跑100公里，也可以，一次就充出500公里來沒必要。所以我建議的是不是350千瓦，充電電壓也沒必要搞1000V，但是弄個(gè)750V還是需要的。比方說快充弄個(gè)150千瓦，我們現(xiàn)在的國標(biāo)大概是在200千瓦以內(nèi)都是滿足國標(biāo)的，夠了，所以現(xiàn)在我們正在跟各方商討，我們總體專家組的意見是不希望把350千瓦馬上立為國家標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該慎重考慮，因?yàn)樯婕暗姆椒矫婷婧芏唷?/div>