一份經(jīng)過全國調(diào)查的汽車零部件價格和整車價格之比（零整比）的報告即將由保險監(jiān)管部門發(fā)布。近日，記者從多位保險業(yè)人士處了解到這一消息。他們認為，這不僅將對我國車險定價產(chǎn)生重大影響，為車險費率市場化鋪路，同時也會進一步影響到整車行業(yè)。
過高的零整比
擠出險企利潤
保險公司2013年年度信息披露期即將到來。對于財險公司來說，他們可能又得直面車險業(yè)務之痛。新車購置價不斷下降，拉低單車保費收入，而零配件價格和維修工時費不斷上漲，使得案均賠付額不斷上升。一降一升之間，險企經(jīng)營車險業(yè)務遭遇了明顯的擠出效應，加上相關的渠道費用等還在不斷上升，險企的車險業(yè)務要實現(xiàn)贏利就更難。
“作為汽車消費者，我對零部件的價格不是很敏感，因為出險后大多有保險公司賠付。但是我也明白，保險公司賠付過高，最終還是會將壓力傳導到消費者這兒，汽車出了險，第二年的保費可能就會高很多。”車主石先生對記者稱。
即使是車險業(yè)務市場占比排名靠前的中國平安去年的車險業(yè)務承保利潤也不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，其2013年的車險保費收入為899.52億元，其承保利潤為15.11億元，承保利潤較薄。況且中國平安的電銷、網(wǎng)銷已經(jīng)交叉銷售業(yè)務比較壯大，費用率控制較好，而其他嚴重依賴車商等渠道的險企，情況可能會更糟。中國平安去年責任保險的保費收入為26.05億元，承保利潤為1.26億元，承保利潤明顯高于車險。
“購買一輛車的零配件需要花的錢，相當于購買3-8輛整車的錢。”某外資財險公司負責人對記者稱。在零部件價格普遍偏高的情況下，不同品牌、不同車型的零整比又有很大差距。“目前我國車險定價主要參考因素是新車購置價，這就苦了保險公司。”首都經(jīng)貿(mào)大學教授庹國柱表示。
他舉例說，售價同樣為50萬元的汽車，其車險的保費價格相同，如果A品牌的零整比為2，B品牌的零整比為4，那么，出險后，保險公司對B品牌汽車的賠付金額就會高很多，影響利潤，但保險公司為了搶市場，還是會承保。“對保險公司來說，承保零整比相差很大的汽車品牌卻收同樣的保費，是不公平的。”他表示，這更加反映出當前我國車險的定價方式不合理，零整比報告的推出或?qū)檐囯U定價方式的改變鋪路。
庹國柱指出，車險定價參考零整比還會反過來影響整車市場，如果同一檔次的汽車年保費相差高達幾千元，可能就會影響消費者的最終選擇，在整車市場競爭尤為激烈的市場環(huán)境下，汽車廠家就會對新車價格或者零部件價格進行調(diào)整，這也是很多國家的汽車廠家都非常重視車險的原因。
車險定價
將參考更多費率因子
正在醞釀中的車險費率市場化改革必將改變車險的定價方式，而在庹國柱看來，掌握汽車零整比的情況是推進商業(yè)車險市場化重要的準備工作之一。
早在2012年2月，保監(jiān)會就發(fā)布了《關于加強機動車輛商業(yè)保險條款費率管理的通知》（下稱《通知》），明確了我國車險條款費率改革的目標是確立市場化導向的條款費率形成機制，逐步實現(xiàn)車險條款費率市場化。2012年12月底，保監(jiān)會又向保險公司下發(fā)了《關于進一步深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革有關問題的通知（征求意見稿）》，初步明確了商業(yè)車險費率改革將分三步走。
不過，從發(fā)布《通知》至今，兩年多時間過去了，正式改革方案仍未出臺。業(yè)內(nèi)人士透露，監(jiān)管部門對商業(yè)車險條款費率管理思路又進行了調(diào)整，以前擬推行的先讓符合條件的部分保險公司自主決定商業(yè)車險費率的思路進行了調(diào)整。“新的方案將不再區(qū)分哪些險企能自主開發(fā)哪些不能開發(fā)，對所有險企而言，門檻都是一樣的。”某車險公司一位負責人表示。
庹國柱表示：“一部詳實的汽車零整比報告對車輛商業(yè)保險的設計非常重要，今后的車險設計將不再僅以新車購置價為核心因素，還要參考零整比，一個更加可行的途徑是：按照車型來對車險進行定價。”
深圳保監(jiān)局財產(chǎn)險監(jiān)管處處長胡良日前撰文稱，從國際經(jīng)驗看，車險費率市場化以后，基本特點是以風險細分為出發(fā)點，引入多種費率因子，如車輛用途、車型、初次登記日期、安全裝置、駕駛者年齡、使用目的等，在美國，被保險人的信用記錄對車險費率的影響最大甚至可達20%，費率因子既“從車”又“從人”，與我國目前純“從車”的費率有較大差別。
可見，掌握零整比信息，從車型出發(fā)來定價，只是實現(xiàn)車險費率市場化的一個步驟。胡良認為，盡管費率市場化可以給市場主體創(chuàng)新的空間，但從國外經(jīng)驗來看，在充分市場化的環(huán)境下，大公司的優(yōu)勢更加明顯，市場集中度的提高幾乎是市場化改革的必然結(jié)果，因此，必須做好相關的配套機制，應對市場化之后出現(xiàn)的重組、合并或退出現(xiàn)象，否則將導致行業(yè)風險的積聚。
他同時指出，市場化改革還應當尤其警惕保險公司改善經(jīng)營的成果轉(zhuǎn)化為步步高企的傭金標準，而無法傳導給消費者。此外，費率市場化改革必須依托強大的信息技術平臺和完善的數(shù)據(jù)共享機制。承擔這一重任的中保信公司剛成立不久。
胡良建議，在一些已經(jīng)取得車險定價機制改革經(jīng)驗的北京、深圳等地方將車險費率改革的步子邁得更大。庹國柱也認為，溫和的改革更加有利整體市場，但他認為應當從分步放開費率入手，先在采用統(tǒng)一的純風險費率的基礎上放開附加費率，再根據(jù)市場情況逐漸放開純風險費率，盡可能防止或者減少直接的降價大戰(zhàn)、手續(xù)費拼殺，這樣市場會更平穩(wěn)，但效率會差一些，市場秩序整頓的任務也比較重。
過高的零整比
擠出險企利潤
保險公司2013年年度信息披露期即將到來。對于財險公司來說，他們可能又得直面車險業(yè)務之痛。新車購置價不斷下降，拉低單車保費收入，而零配件價格和維修工時費不斷上漲，使得案均賠付額不斷上升。一降一升之間，險企經(jīng)營車險業(yè)務遭遇了明顯的擠出效應，加上相關的渠道費用等還在不斷上升，險企的車險業(yè)務要實現(xiàn)贏利就更難。
“作為汽車消費者，我對零部件的價格不是很敏感，因為出險后大多有保險公司賠付。但是我也明白，保險公司賠付過高，最終還是會將壓力傳導到消費者這兒，汽車出了險，第二年的保費可能就會高很多。”車主石先生對記者稱。
即使是車險業(yè)務市場占比排名靠前的中國平安去年的車險業(yè)務承保利潤也不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，其2013年的車險保費收入為899.52億元，其承保利潤為15.11億元，承保利潤較薄。況且中國平安的電銷、網(wǎng)銷已經(jīng)交叉銷售業(yè)務比較壯大，費用率控制較好，而其他嚴重依賴車商等渠道的險企，情況可能會更糟。中國平安去年責任保險的保費收入為26.05億元，承保利潤為1.26億元，承保利潤明顯高于車險。
“購買一輛車的零配件需要花的錢，相當于購買3-8輛整車的錢。”某外資財險公司負責人對記者稱。在零部件價格普遍偏高的情況下，不同品牌、不同車型的零整比又有很大差距。“目前我國車險定價主要參考因素是新車購置價，這就苦了保險公司。”首都經(jīng)貿(mào)大學教授庹國柱表示。
他舉例說，售價同樣為50萬元的汽車，其車險的保費價格相同，如果A品牌的零整比為2，B品牌的零整比為4，那么，出險后，保險公司對B品牌汽車的賠付金額就會高很多，影響利潤，但保險公司為了搶市場，還是會承保。“對保險公司來說，承保零整比相差很大的汽車品牌卻收同樣的保費，是不公平的。”他表示，這更加反映出當前我國車險的定價方式不合理，零整比報告的推出或?qū)檐囯U定價方式的改變鋪路。
庹國柱指出，車險定價參考零整比還會反過來影響整車市場，如果同一檔次的汽車年保費相差高達幾千元，可能就會影響消費者的最終選擇，在整車市場競爭尤為激烈的市場環(huán)境下，汽車廠家就會對新車價格或者零部件價格進行調(diào)整，這也是很多國家的汽車廠家都非常重視車險的原因。
車險定價
將參考更多費率因子
正在醞釀中的車險費率市場化改革必將改變車險的定價方式，而在庹國柱看來，掌握汽車零整比的情況是推進商業(yè)車險市場化重要的準備工作之一。
早在2012年2月，保監(jiān)會就發(fā)布了《關于加強機動車輛商業(yè)保險條款費率管理的通知》（下稱《通知》），明確了我國車險條款費率改革的目標是確立市場化導向的條款費率形成機制，逐步實現(xiàn)車險條款費率市場化。2012年12月底，保監(jiān)會又向保險公司下發(fā)了《關于進一步深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革有關問題的通知（征求意見稿）》，初步明確了商業(yè)車險費率改革將分三步走。
不過，從發(fā)布《通知》至今，兩年多時間過去了，正式改革方案仍未出臺。業(yè)內(nèi)人士透露，監(jiān)管部門對商業(yè)車險條款費率管理思路又進行了調(diào)整，以前擬推行的先讓符合條件的部分保險公司自主決定商業(yè)車險費率的思路進行了調(diào)整。“新的方案將不再區(qū)分哪些險企能自主開發(fā)哪些不能開發(fā)，對所有險企而言，門檻都是一樣的。”某車險公司一位負責人表示。
庹國柱表示：“一部詳實的汽車零整比報告對車輛商業(yè)保險的設計非常重要，今后的車險設計將不再僅以新車購置價為核心因素，還要參考零整比，一個更加可行的途徑是：按照車型來對車險進行定價。”
深圳保監(jiān)局財產(chǎn)險監(jiān)管處處長胡良日前撰文稱，從國際經(jīng)驗看，車險費率市場化以后，基本特點是以風險細分為出發(fā)點，引入多種費率因子，如車輛用途、車型、初次登記日期、安全裝置、駕駛者年齡、使用目的等，在美國，被保險人的信用記錄對車險費率的影響最大甚至可達20%，費率因子既“從車”又“從人”，與我國目前純“從車”的費率有較大差別。
可見，掌握零整比信息，從車型出發(fā)來定價，只是實現(xiàn)車險費率市場化的一個步驟。胡良認為，盡管費率市場化可以給市場主體創(chuàng)新的空間，但從國外經(jīng)驗來看，在充分市場化的環(huán)境下，大公司的優(yōu)勢更加明顯，市場集中度的提高幾乎是市場化改革的必然結(jié)果，因此，必須做好相關的配套機制，應對市場化之后出現(xiàn)的重組、合并或退出現(xiàn)象，否則將導致行業(yè)風險的積聚。
他同時指出，市場化改革還應當尤其警惕保險公司改善經(jīng)營的成果轉(zhuǎn)化為步步高企的傭金標準，而無法傳導給消費者。此外，費率市場化改革必須依托強大的信息技術平臺和完善的數(shù)據(jù)共享機制。承擔這一重任的中保信公司剛成立不久。
胡良建議，在一些已經(jīng)取得車險定價機制改革經(jīng)驗的北京、深圳等地方將車險費率改革的步子邁得更大。庹國柱也認為，溫和的改革更加有利整體市場，但他認為應當從分步放開費率入手，先在采用統(tǒng)一的純風險費率的基礎上放開附加費率，再根據(jù)市場情況逐漸放開純風險費率，盡可能防止或者減少直接的降價大戰(zhàn)、手續(xù)費拼殺，這樣市場會更平穩(wěn)，但效率會差一些，市場秩序整頓的任務也比較重。
