《北京市2013~2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》中，明確提出要力爭(zhēng)在2016年實(shí)施第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，在機(jī)動(dòng)車(chē)排放控制上，再次走在全國(guó)前列。在下一階段，針對(duì)大氣污染控制的需求，新的排放標(biāo)準(zhǔn)將如何制定，是繼續(xù)借鑒歐標(biāo)還是參考更為嚴(yán)格的美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)?技術(shù)路線(xiàn)會(huì)發(fā)生哪些變化?改變技術(shù)路線(xiàn)對(duì)我國(guó)汽車(chē)行業(yè)會(huì)有哪些影響?這些都是行業(yè)內(nèi)頗為關(guān)注的問(wèn)題。我們特別約請(qǐng)北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車(chē)排放管理處處長(zhǎng)李昆生，通過(guò)系列文章回答業(yè)界疑問(wèn)，敬請(qǐng)關(guān)注。
●歐Ⅵ汽油車(chē)排放限值與歐Ⅴ要求基本相同;歐標(biāo)平均車(chē)速是33.6千米/小時(shí)，北京26千米/小時(shí)，二者工況差異較大;歐洲主要國(guó)家的緯度高于北京，油氣蒸發(fā)較北京低;歐標(biāo)從歐Ⅰ起就對(duì)輕型柴油車(chē)網(wǎng)開(kāi)一面
●在第六階段輕型車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)方面，我們的目標(biāo)是在國(guó)Ⅴ即歐Ⅴ的基礎(chǔ)上單車(chē)減排30%~50%，總體水平與世界先進(jìn)水平相當(dāng)。標(biāo)準(zhǔn)的總體框架結(jié)構(gòu)、認(rèn)證和管理方法均繼續(xù)采用現(xiàn)有模式
目前，北京市550萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)排放的NOX的分擔(dān)率超過(guò)了50%，HC超過(guò)了40%，CO超過(guò)了80%，一半以上的NOX和HC會(huì)轉(zhuǎn)化成PM2.5，機(jī)動(dòng)車(chē)在本地污染源的PM2.5分擔(dān)率超過(guò)了31%。
監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，北京市空氣質(zhì)量要達(dá)到國(guó)家控制質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，各種污染源都要不斷消減總量。作為首要污染源的機(jī)動(dòng)車(chē)污染排放總量更是需要大幅度消減，因此北京市未來(lái)實(shí)施更加嚴(yán)格甚至是最嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，是改善大氣質(zhì)量的必然舉措。
在過(guò)去的15年里，在新車(chē)的排放控制標(biāo)準(zhǔn)方面我們基本上一直選擇了歐洲標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明，歐洲標(biāo)準(zhǔn)對(duì)遏制北京市的機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染發(fā)揮了重要作用。但是同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)歐洲標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能完全適應(yīng)北京市和我國(guó)的實(shí)際氣候狀態(tài)和道路條件情況，標(biāo)準(zhǔn)本身也存在缺陷。
經(jīng)綜合比較，歐標(biāo)存在一定局限性，美標(biāo)更適合北京等我國(guó)大城市實(shí)際情況，在制定第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，北京市擬考慮借鑒美標(biāo)。
一直遵循的歐標(biāo)為何不再適用?
歐洲工況與北京實(shí)際運(yùn)行工況差異大，歐標(biāo)重視燃油經(jīng)濟(jì)性，對(duì)輕型柴油車(chē)一直網(wǎng)開(kāi)一面
以3.5噸以下的輕型車(chē)為例，可以看到，歐標(biāo)不再適合北京市減排要求的具體表現(xiàn)。
第一，歐Ⅵ汽油車(chē)排放限值與歐Ⅴ要求基本相同，不能滿(mǎn)足北京市不斷加嚴(yán)排放限值的需求。
第二，歐洲標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)工況即俗稱(chēng)“15工況”，由市區(qū)低速工況和城郊高速工況組成。按照行駛里程計(jì)算權(quán)重的市區(qū)工況約占37%，市郊工況約占63%，平均車(chē)速是33.6千米/小時(shí)。而北京市的市區(qū)工況約占70%，市郊工況約占30%，平均車(chē)速是26千米/小時(shí)左右，因此北京市車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行工況與歐洲工況差異較大。
實(shí)車(chē)測(cè)試表明，滿(mǎn)足了國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛，在北京實(shí)際行駛中的排放遠(yuǎn)高于法規(guī)中規(guī)定的排放限值。
第三，歐洲主要國(guó)家的緯度高于北京市的緯度，更是大大高于中國(guó)大部分地區(qū)的緯度，緯度越低車(chē)輛的油氣蒸發(fā)排放越高。
僅以北京市為例，每年靜置時(shí)或行駛中沒(méi)有被控制的VOCs(揮發(fā)性有機(jī)化合物)排放就有2萬(wàn)多噸，平均每車(chē)每年約40千克。VOCs是產(chǎn)生PM2.5和光化學(xué)污染的最重要前提物，況且我國(guó)汽油中的烯烴和芳烴含量本就遠(yuǎn)高于歐洲和美國(guó)。
我們認(rèn)為，引入美國(guó)對(duì)這部分VOCs控制的方法ORVR(機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)載油氣回收系統(tǒng))，勢(shì)在必行。據(jù)了解緯度較低的歐洲也在考慮引入美國(guó)的ORVR標(biāo)準(zhǔn)和控制技術(shù)。而我們從歐洲和美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比中，不難發(fā)現(xiàn)，歐洲標(biāo)準(zhǔn)多年來(lái)也一直在借鑒美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，更準(zhǔn)確地說(shuō)是加州標(biāo)準(zhǔn)。
第四，由于歐洲的燃油價(jià)格高，因此歐洲將燃油經(jīng)濟(jì)性置于最重要的位置，允許更加省油的柴油車(chē)在市場(chǎng)上存在。
歐洲標(biāo)準(zhǔn)從歐Ⅰ起就對(duì)輕型柴油車(chē)網(wǎng)開(kāi)一面，即使到了歐Ⅴ，NOX的排放限值還是同標(biāo)準(zhǔn)汽油車(chē)的3倍多。雖然，歐Ⅵ對(duì)柴油車(chē)的NOX限值進(jìn)一步加嚴(yán)并向汽油車(chē)靠攏，但還差33%。
在歐Ⅳ之前柴油機(jī)的PM(顆粒物重量)排放遠(yuǎn)高于汽油機(jī)，由于直噴汽油機(jī)的出現(xiàn)，在歐Ⅴ時(shí)汽油車(chē)和柴油車(chē)的PM限值才開(kāi)始統(tǒng)一。雖然我國(guó)一直采用歐洲法規(guī)，但我們認(rèn)識(shí)到了輕型柴油車(chē)比汽油車(chē)更嚴(yán)重的排放問(wèn)題，這也是北京市自從2002年實(shí)施國(guó)Ⅱ(歐Ⅱ)標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)不允許發(fā)展輕型柴油車(chē)的原因之一。
相反，在油價(jià)相對(duì)較低的美國(guó)，排放法規(guī)實(shí)施“燃油中性”。從2004年起，輕型汽油車(chē)和柴油車(chē)執(zhí)行同一標(biāo)準(zhǔn)限值，即輕型柴油車(chē)要同時(shí)配置DPF(柴油機(jī)排放顆粒捕集器)和SCR(柴油車(chē)選擇性氮氧化物還原裝置)才能達(dá)標(biāo)，相當(dāng)于至少歐Ⅵ的要求。使得輕型柴油車(chē)的價(jià)格遠(yuǎn)高于汽油車(chē)，也使得輕型柴油車(chē)在美國(guó)的市場(chǎng)份額極小。
據(jù)了解，目前歐洲大城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的主要原因，是來(lái)自包括柴油轎車(chē)在內(nèi)的柴油車(chē)排放污染。專(zhuān)家們發(fā)現(xiàn)柴油車(chē)排放的NOx和PM很高，而且在實(shí)際運(yùn)行時(shí)更是遠(yuǎn)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)限值。
標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的寬松僅是表面現(xiàn)象，更深層次的原因是由于其排放特性，決定了其控制技術(shù)相對(duì)汽油車(chē)更加復(fù)雜、后期維護(hù)較難而且成本較高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，這就決定了理論上可以達(dá)標(biāo)，實(shí)際上很難做到達(dá)標(biāo)。
美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為何更適合我國(guó)大城市?
美國(guó)為瞬態(tài)工況，車(chē)輛最高速度、城區(qū)、郊區(qū)行駛比例、車(chē)輛加減速比例等更適合或接近北京等我國(guó)大城市
有人認(rèn)為，歐洲測(cè)試循環(huán)體系對(duì)汽油機(jī)是固定工況限值，而美國(guó)是隨機(jī)工況限值，借鑒美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)不符合我國(guó)國(guó)情。我們將美國(guó)FTP和歐洲NEDC循環(huán)工況與北京市實(shí)際情況進(jìn)行初步對(duì)比分析后發(fā)現(xiàn)：
第一，就循環(huán)工況本身而言，歐洲是穩(wěn)態(tài)循環(huán)，美國(guó)為瞬態(tài)工況。美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)體系更符合北京市或中國(guó)其他大城市瞬變的實(shí)際駕駛情況。
第二，就車(chē)輛最高速度看，歐洲NEDC工況最高速度為120公里/小時(shí)，美國(guó)FTP工況最高速度約為91公里/小時(shí)，而北京大部分道路限速在100公里/小時(shí)以?xún)?nèi)。
第三，在城區(qū)、郊區(qū)行駛比例分配方面，歐洲NEDC工況中城區(qū)僅占37%，美國(guó)FTP工況中城區(qū)比例為52%，北京市車(chē)輛大部分為城區(qū)工況。
第四，在車(chē)輛加減速比例方面，歐洲NEDC工況加減速比例約為36%，勻速比例40%;美國(guó)FTP工況加減速比例約為54%，勻速比例29%;北京市車(chē)輛加減速頻繁。
綜上所述，我們認(rèn)為，美國(guó)FTP工況更接近北京市等中國(guó)其他大城市的實(shí)際情況。
關(guān)鍵詞:大氣污染控制PM2.5機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)
北京下一階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)什么思路?
引入美國(guó)特別是加州測(cè)試程序和標(biāo)準(zhǔn)要求，制定北京或中國(guó)典型城市工況，2020年前后進(jìn)一步加嚴(yán)排放限值
《北京市2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》中，明確提出要力爭(zhēng)在2016年實(shí)施第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)。
目前國(guó)家還沒(méi)有發(fā)布第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)。在第六階段我們準(zhǔn)備制定五項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，其中兩項(xiàng)油品標(biāo)準(zhǔn)，一項(xiàng)輕型汽車(chē)排放控制標(biāo)準(zhǔn)，兩項(xiàng)重型車(chē)排放控制標(biāo)準(zhǔn)。另外，還要修訂兩項(xiàng)重型發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。
在第六階段輕型車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)方面，我們的目標(biāo)是在國(guó)Ⅴ即歐Ⅴ的基礎(chǔ)上單車(chē)減排30%~50%，總體水平與世界先進(jìn)水平相當(dāng)。標(biāo)準(zhǔn)的總體框架結(jié)構(gòu)、認(rèn)證和管理方法均繼續(xù)采用現(xiàn)有模式，初步設(shè)想是分兩步實(shí)施。
第一步于2016年前后實(shí)施。其中，Ⅰ型常溫冷啟動(dòng)試驗(yàn)，采用美國(guó)加州FTP(美國(guó)聯(lián)邦測(cè)試程序)75循環(huán)，同時(shí)積極制定北京或中國(guó)典型城市的工況，執(zhí)行ULEV(超低排放機(jī)動(dòng)車(chē))50限值和歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)PN(顆粒物數(shù)量)限值;Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲軸箱試驗(yàn)不變。
對(duì)Ⅳ型蒸發(fā)試驗(yàn)，要求ORVR，且執(zhí)行美國(guó)加州兩天和3天蒸發(fā)試驗(yàn)要求;對(duì)于Ⅴ型耐久性試驗(yàn)，要求實(shí)車(chē)試驗(yàn)16萬(wàn)公里，剩余距離采用擬合方法延伸至24萬(wàn)公里排放達(dá)標(biāo)。
在Ⅵ型低溫試驗(yàn)中，將采用美國(guó)加州標(biāo)準(zhǔn)要求，測(cè)試CO和HC。針對(duì)有些整車(chē)廠在實(shí)際銷(xiāo)售車(chē)輛上配裝的催化轉(zhuǎn)化器的催化劑中，貴金屬含量遠(yuǎn)低于申報(bào)時(shí)的催化劑貴金屬含量的現(xiàn)象，進(jìn)一步嚴(yán)格貴金屬含量測(cè)量，檢測(cè)催化轉(zhuǎn)化器載體體積、貴金屬總含量和貴金屬比例。
增加CO2排放要求，在Ⅰ型試驗(yàn)中測(cè)量CO2質(zhì)量排放。此外，簡(jiǎn)化加州OBD(機(jī)動(dòng)車(chē)在線(xiàn)排放診斷系統(tǒng))2的部分要求，但至少?lài)?yán)于歐洲EOBD(歐洲機(jī)動(dòng)車(chē)在線(xiàn)排放診斷系統(tǒng))，增加蒸發(fā)的監(jiān)控功能。
第二步于2020年前后實(shí)施，進(jìn)一步加嚴(yán)排放限值，常溫冷啟動(dòng)試驗(yàn)限值加嚴(yán)到SULEV(超超低排放機(jī)動(dòng)車(chē))20或30，并增加中國(guó)城市或北京典型工況或WLTC(世界輕型車(chē)測(cè)試工況)工況下的限值要求。
根據(jù)研究結(jié)果，決定是否采用運(yùn)行損失的蒸發(fā)試驗(yàn)測(cè)試要求。輕型柴油車(chē)是否執(zhí)行同樣上述內(nèi)容的相關(guān)部分還需進(jìn)一步論證。
第六階段重型車(chē)排放核心標(biāo)準(zhǔn)是歐Ⅵ發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，但針對(duì)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的漏洞和執(zhí)法難的情況，準(zhǔn)備引入基于整車(chē)轉(zhuǎn)鼓的新車(chē)排放檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)與方法，為防止作弊和減輕企業(yè)、排放檢測(cè)單位和監(jiān)管部門(mén)的負(fù)擔(dān)，重型車(chē)整車(chē)排放檢測(cè)與整車(chē)能耗檢測(cè)在型式核準(zhǔn)試驗(yàn)時(shí)將同時(shí)進(jìn)行。另外，將增加OBD3技術(shù)要求，即擬將NOx排放、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等信息定期發(fā)送監(jiān)管部門(mén)。
●歐Ⅵ汽油車(chē)排放限值與歐Ⅴ要求基本相同;歐標(biāo)平均車(chē)速是33.6千米/小時(shí)，北京26千米/小時(shí)，二者工況差異較大;歐洲主要國(guó)家的緯度高于北京，油氣蒸發(fā)較北京低;歐標(biāo)從歐Ⅰ起就對(duì)輕型柴油車(chē)網(wǎng)開(kāi)一面
●在第六階段輕型車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)方面，我們的目標(biāo)是在國(guó)Ⅴ即歐Ⅴ的基礎(chǔ)上單車(chē)減排30%~50%，總體水平與世界先進(jìn)水平相當(dāng)。標(biāo)準(zhǔn)的總體框架結(jié)構(gòu)、認(rèn)證和管理方法均繼續(xù)采用現(xiàn)有模式
目前，北京市550萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)排放的NOX的分擔(dān)率超過(guò)了50%，HC超過(guò)了40%，CO超過(guò)了80%，一半以上的NOX和HC會(huì)轉(zhuǎn)化成PM2.5，機(jī)動(dòng)車(chē)在本地污染源的PM2.5分擔(dān)率超過(guò)了31%。
監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，北京市空氣質(zhì)量要達(dá)到國(guó)家控制質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，各種污染源都要不斷消減總量。作為首要污染源的機(jī)動(dòng)車(chē)污染排放總量更是需要大幅度消減，因此北京市未來(lái)實(shí)施更加嚴(yán)格甚至是最嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，是改善大氣質(zhì)量的必然舉措。
在過(guò)去的15年里，在新車(chē)的排放控制標(biāo)準(zhǔn)方面我們基本上一直選擇了歐洲標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明，歐洲標(biāo)準(zhǔn)對(duì)遏制北京市的機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染發(fā)揮了重要作用。但是同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)歐洲標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能完全適應(yīng)北京市和我國(guó)的實(shí)際氣候狀態(tài)和道路條件情況，標(biāo)準(zhǔn)本身也存在缺陷。
經(jīng)綜合比較，歐標(biāo)存在一定局限性，美標(biāo)更適合北京等我國(guó)大城市實(shí)際情況，在制定第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，北京市擬考慮借鑒美標(biāo)。
一直遵循的歐標(biāo)為何不再適用?
歐洲工況與北京實(shí)際運(yùn)行工況差異大，歐標(biāo)重視燃油經(jīng)濟(jì)性，對(duì)輕型柴油車(chē)一直網(wǎng)開(kāi)一面
以3.5噸以下的輕型車(chē)為例，可以看到，歐標(biāo)不再適合北京市減排要求的具體表現(xiàn)。
第一，歐Ⅵ汽油車(chē)排放限值與歐Ⅴ要求基本相同，不能滿(mǎn)足北京市不斷加嚴(yán)排放限值的需求。
第二，歐洲標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)工況即俗稱(chēng)“15工況”，由市區(qū)低速工況和城郊高速工況組成。按照行駛里程計(jì)算權(quán)重的市區(qū)工況約占37%，市郊工況約占63%，平均車(chē)速是33.6千米/小時(shí)。而北京市的市區(qū)工況約占70%，市郊工況約占30%，平均車(chē)速是26千米/小時(shí)左右，因此北京市車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行工況與歐洲工況差異較大。
實(shí)車(chē)測(cè)試表明，滿(mǎn)足了國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛，在北京實(shí)際行駛中的排放遠(yuǎn)高于法規(guī)中規(guī)定的排放限值。
第三，歐洲主要國(guó)家的緯度高于北京市的緯度，更是大大高于中國(guó)大部分地區(qū)的緯度，緯度越低車(chē)輛的油氣蒸發(fā)排放越高。
僅以北京市為例，每年靜置時(shí)或行駛中沒(méi)有被控制的VOCs(揮發(fā)性有機(jī)化合物)排放就有2萬(wàn)多噸，平均每車(chē)每年約40千克。VOCs是產(chǎn)生PM2.5和光化學(xué)污染的最重要前提物，況且我國(guó)汽油中的烯烴和芳烴含量本就遠(yuǎn)高于歐洲和美國(guó)。
我們認(rèn)為，引入美國(guó)對(duì)這部分VOCs控制的方法ORVR(機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)載油氣回收系統(tǒng))，勢(shì)在必行。據(jù)了解緯度較低的歐洲也在考慮引入美國(guó)的ORVR標(biāo)準(zhǔn)和控制技術(shù)。而我們從歐洲和美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比中，不難發(fā)現(xiàn)，歐洲標(biāo)準(zhǔn)多年來(lái)也一直在借鑒美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，更準(zhǔn)確地說(shuō)是加州標(biāo)準(zhǔn)。
第四，由于歐洲的燃油價(jià)格高，因此歐洲將燃油經(jīng)濟(jì)性置于最重要的位置，允許更加省油的柴油車(chē)在市場(chǎng)上存在。
歐洲標(biāo)準(zhǔn)從歐Ⅰ起就對(duì)輕型柴油車(chē)網(wǎng)開(kāi)一面，即使到了歐Ⅴ，NOX的排放限值還是同標(biāo)準(zhǔn)汽油車(chē)的3倍多。雖然，歐Ⅵ對(duì)柴油車(chē)的NOX限值進(jìn)一步加嚴(yán)并向汽油車(chē)靠攏，但還差33%。
在歐Ⅳ之前柴油機(jī)的PM(顆粒物重量)排放遠(yuǎn)高于汽油機(jī)，由于直噴汽油機(jī)的出現(xiàn)，在歐Ⅴ時(shí)汽油車(chē)和柴油車(chē)的PM限值才開(kāi)始統(tǒng)一。雖然我國(guó)一直采用歐洲法規(guī)，但我們認(rèn)識(shí)到了輕型柴油車(chē)比汽油車(chē)更嚴(yán)重的排放問(wèn)題，這也是北京市自從2002年實(shí)施國(guó)Ⅱ(歐Ⅱ)標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)不允許發(fā)展輕型柴油車(chē)的原因之一。
相反，在油價(jià)相對(duì)較低的美國(guó)，排放法規(guī)實(shí)施“燃油中性”。從2004年起，輕型汽油車(chē)和柴油車(chē)執(zhí)行同一標(biāo)準(zhǔn)限值，即輕型柴油車(chē)要同時(shí)配置DPF(柴油機(jī)排放顆粒捕集器)和SCR(柴油車(chē)選擇性氮氧化物還原裝置)才能達(dá)標(biāo)，相當(dāng)于至少歐Ⅵ的要求。使得輕型柴油車(chē)的價(jià)格遠(yuǎn)高于汽油車(chē)，也使得輕型柴油車(chē)在美國(guó)的市場(chǎng)份額極小。
據(jù)了解，目前歐洲大城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的主要原因，是來(lái)自包括柴油轎車(chē)在內(nèi)的柴油車(chē)排放污染。專(zhuān)家們發(fā)現(xiàn)柴油車(chē)排放的NOx和PM很高，而且在實(shí)際運(yùn)行時(shí)更是遠(yuǎn)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)限值。
標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的寬松僅是表面現(xiàn)象，更深層次的原因是由于其排放特性，決定了其控制技術(shù)相對(duì)汽油車(chē)更加復(fù)雜、后期維護(hù)較難而且成本較高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，這就決定了理論上可以達(dá)標(biāo)，實(shí)際上很難做到達(dá)標(biāo)。
美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為何更適合我國(guó)大城市?
美國(guó)為瞬態(tài)工況，車(chē)輛最高速度、城區(qū)、郊區(qū)行駛比例、車(chē)輛加減速比例等更適合或接近北京等我國(guó)大城市
有人認(rèn)為，歐洲測(cè)試循環(huán)體系對(duì)汽油機(jī)是固定工況限值，而美國(guó)是隨機(jī)工況限值，借鑒美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)不符合我國(guó)國(guó)情。我們將美國(guó)FTP和歐洲NEDC循環(huán)工況與北京市實(shí)際情況進(jìn)行初步對(duì)比分析后發(fā)現(xiàn)：
第一，就循環(huán)工況本身而言，歐洲是穩(wěn)態(tài)循環(huán)，美國(guó)為瞬態(tài)工況。美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)體系更符合北京市或中國(guó)其他大城市瞬變的實(shí)際駕駛情況。
第二，就車(chē)輛最高速度看，歐洲NEDC工況最高速度為120公里/小時(shí)，美國(guó)FTP工況最高速度約為91公里/小時(shí)，而北京大部分道路限速在100公里/小時(shí)以?xún)?nèi)。
第三，在城區(qū)、郊區(qū)行駛比例分配方面，歐洲NEDC工況中城區(qū)僅占37%，美國(guó)FTP工況中城區(qū)比例為52%，北京市車(chē)輛大部分為城區(qū)工況。
第四，在車(chē)輛加減速比例方面，歐洲NEDC工況加減速比例約為36%，勻速比例40%;美國(guó)FTP工況加減速比例約為54%，勻速比例29%;北京市車(chē)輛加減速頻繁。
綜上所述，我們認(rèn)為，美國(guó)FTP工況更接近北京市等中國(guó)其他大城市的實(shí)際情況。
關(guān)鍵詞:大氣污染控制PM2.5機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)
北京下一階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)什么思路?
引入美國(guó)特別是加州測(cè)試程序和標(biāo)準(zhǔn)要求，制定北京或中國(guó)典型城市工況，2020年前后進(jìn)一步加嚴(yán)排放限值
《北京市2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》中，明確提出要力爭(zhēng)在2016年實(shí)施第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)。
目前國(guó)家還沒(méi)有發(fā)布第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)。在第六階段我們準(zhǔn)備制定五項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，其中兩項(xiàng)油品標(biāo)準(zhǔn)，一項(xiàng)輕型汽車(chē)排放控制標(biāo)準(zhǔn)，兩項(xiàng)重型車(chē)排放控制標(biāo)準(zhǔn)。另外，還要修訂兩項(xiàng)重型發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。
在第六階段輕型車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)方面，我們的目標(biāo)是在國(guó)Ⅴ即歐Ⅴ的基礎(chǔ)上單車(chē)減排30%~50%，總體水平與世界先進(jìn)水平相當(dāng)。標(biāo)準(zhǔn)的總體框架結(jié)構(gòu)、認(rèn)證和管理方法均繼續(xù)采用現(xiàn)有模式，初步設(shè)想是分兩步實(shí)施。
第一步于2016年前后實(shí)施。其中，Ⅰ型常溫冷啟動(dòng)試驗(yàn)，采用美國(guó)加州FTP(美國(guó)聯(lián)邦測(cè)試程序)75循環(huán)，同時(shí)積極制定北京或中國(guó)典型城市的工況，執(zhí)行ULEV(超低排放機(jī)動(dòng)車(chē))50限值和歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)PN(顆粒物數(shù)量)限值;Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲軸箱試驗(yàn)不變。
對(duì)Ⅳ型蒸發(fā)試驗(yàn)，要求ORVR，且執(zhí)行美國(guó)加州兩天和3天蒸發(fā)試驗(yàn)要求;對(duì)于Ⅴ型耐久性試驗(yàn)，要求實(shí)車(chē)試驗(yàn)16萬(wàn)公里，剩余距離采用擬合方法延伸至24萬(wàn)公里排放達(dá)標(biāo)。
在Ⅵ型低溫試驗(yàn)中，將采用美國(guó)加州標(biāo)準(zhǔn)要求，測(cè)試CO和HC。針對(duì)有些整車(chē)廠在實(shí)際銷(xiāo)售車(chē)輛上配裝的催化轉(zhuǎn)化器的催化劑中，貴金屬含量遠(yuǎn)低于申報(bào)時(shí)的催化劑貴金屬含量的現(xiàn)象，進(jìn)一步嚴(yán)格貴金屬含量測(cè)量，檢測(cè)催化轉(zhuǎn)化器載體體積、貴金屬總含量和貴金屬比例。
增加CO2排放要求，在Ⅰ型試驗(yàn)中測(cè)量CO2質(zhì)量排放。此外，簡(jiǎn)化加州OBD(機(jī)動(dòng)車(chē)在線(xiàn)排放診斷系統(tǒng))2的部分要求，但至少?lài)?yán)于歐洲EOBD(歐洲機(jī)動(dòng)車(chē)在線(xiàn)排放診斷系統(tǒng))，增加蒸發(fā)的監(jiān)控功能。
第二步于2020年前后實(shí)施，進(jìn)一步加嚴(yán)排放限值，常溫冷啟動(dòng)試驗(yàn)限值加嚴(yán)到SULEV(超超低排放機(jī)動(dòng)車(chē))20或30，并增加中國(guó)城市或北京典型工況或WLTC(世界輕型車(chē)測(cè)試工況)工況下的限值要求。
根據(jù)研究結(jié)果，決定是否采用運(yùn)行損失的蒸發(fā)試驗(yàn)測(cè)試要求。輕型柴油車(chē)是否執(zhí)行同樣上述內(nèi)容的相關(guān)部分還需進(jìn)一步論證。
第六階段重型車(chē)排放核心標(biāo)準(zhǔn)是歐Ⅵ發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，但針對(duì)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的漏洞和執(zhí)法難的情況，準(zhǔn)備引入基于整車(chē)轉(zhuǎn)鼓的新車(chē)排放檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)與方法，為防止作弊和減輕企業(yè)、排放檢測(cè)單位和監(jiān)管部門(mén)的負(fù)擔(dān)，重型車(chē)整車(chē)排放檢測(cè)與整車(chē)能耗檢測(cè)在型式核準(zhǔn)試驗(yàn)時(shí)將同時(shí)進(jìn)行。另外，將增加OBD3技術(shù)要求，即擬將NOx排放、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等信息定期發(fā)送監(jiān)管部門(mén)。
