從1980年到2014年，中國的機動車保有量增加了33倍，機動車污染已經(jīng)成為灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。

為促進機動車污染防治技術進步，10月10日，環(huán)保部公布了《機動車污染防治技術政策(征求意見稿)》(下稱“征求意見稿”)，要求相關部門于2016年10月28日前反饋意見。

就此，中關村空氣污染防治聯(lián)盟理事會主席顏梓清向記者表示，該征求意見稿編制內(nèi)容比較混亂，很不專業(yè)，無法對機動車污染防控進行有效指導，建議暫停頒發(fā)，重新編制。

機動車污染嚴重

10月2日、11日、17日，華北地區(qū)連續(xù)遭受3輪重污染天氣的侵襲。

不利的氣象因素是成因之一。中國環(huán)境科學研究院副院長柴發(fā)合表示，9-10月是秋冬交替的季節(jié)，北方冷空氣南下，南方暖濕氣團北上，二者相遇容易形成靜穩(wěn)、高濕、逆溫層較低的氣象條件，不利于污染物擴散。

不過，污染排放才是造成重污染天氣的內(nèi)因。根據(jù)環(huán)保部會商會議專家的集中意見，北京地區(qū)的重污染過程主要與區(qū)域傳輸和本地機動車污染排放有關。在北京地區(qū)空氣的污染物中，硝酸鹽、硫酸鹽、有機碳(OC)、元素碳(EC)濃度占比較高，說明北京市PM2.5濃度受機動車、工業(yè)燃煤排放，以及氮氧化物等二次轉(zhuǎn)化影響顯著。

清華大學環(huán)境學院院長賀克斌注意到，北京地區(qū)的重污染天氣經(jīng)常出現(xiàn)“黑白顛倒”的情況，路邊監(jiān)測點經(jīng)常監(jiān)測到PM2.5數(shù)據(jù)在凌晨2-3點達到峰值。他分析認為，這是由于夜間大量的過境大貨車造成的，這些大貨車的排放量一輛就相當于幾十輛小汽車，在氣象條件不利的夜間，容易造成污染物累計爆發(fā)。

環(huán)保部發(fā)布《2015年中國機動車污染防治年報》顯示，中國已連續(xù)6年成為世界機動車產(chǎn)銷第一大國，機動車污染已成為中國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。

以北京地區(qū)為例，環(huán)保部相關負責人向記者表示，北京市機動車保有量大、使用強度高，重型柴油車和車齡較長輕型汽車的污染問題比較突出。

據(jù)了解，北京市機動車保有量已達570多萬輛，其排放的氮氧化物和碳氫化合物量分別占大氣污染物的50%和40%左右，是首要污染物。

在近日的重污染天氣期間，環(huán)保部和北京市環(huán)保局聯(lián)合開展了路檢抽測，結(jié)果表明：車齡10年以上車輛的超標率較高，運行里程超過30萬公里的出租汽車排放超標率達到80%-90%;重型柴油車超標問題比較突出，部分車輛車用尿素添加不到位，一些車廠生產(chǎn)的新車也存在問題。

此外，外地進京車輛污染問題也十分突出。重污染天氣期間，環(huán)保部和北京市環(huán)保局在部分進京路口聯(lián)合檢查發(fā)現(xiàn)，一半以上進京或過境的外地重型車輛無法達到綠標車排放水平(國三排放標準以上)，這些車輛每車的排放量相當于200多輛國四小轎車。

2014年，北京市發(fā)布PM2.5源解析成果，結(jié)果也顯示，在北京市的顆粒物來源中，機動車占比31.1%，成為最大污染來源之一。

新政引爭議

有人說，霧霾的出現(xiàn)主要源于對化石能源增長的認識不足。2000年時，我國只有2億千瓦的發(fā)電裝機，而2015年這一數(shù)字則已突破14億千瓦;2000年時，全國民用汽車保有量只有1600多萬輛，而到了2015年底這一數(shù)字則已達到2.79億輛。

機動車飛速增長的同時，我國的油品質(zhì)量、機動車檢測等卻都出現(xiàn)不同程度的問題。中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平表示，中國的油是“茅臺的價、勾兌的貨”，芳烴、烯烴的比例高達60%。北京擁有近600萬輛汽車，加上河北在北京的近百萬輛車，以至于北京成為霧霾污染最厲害的城市一點都不奇怪。

機動車尾氣檢測方面，2015年9月，多家媒體曾經(jīng)曝光山東、廣東、浙江等省的20多家機動車檢測站涉嫌在汽車尾氣排放檢測中以高科技方式造假：通過修改分析軟件參數(shù)，人為控制檢測結(jié)果。

針對機動車污染的突出問題，10月10日，環(huán)保部公布了《機動車污染防治技術政策(征求意見稿)》，提出了機動車在設計、生產(chǎn)、使用、回收等全生命周期內(nèi)，對尾氣、噪聲、揮發(fā)性有機物(VOCs)、持久性有機污染物(POPs)、固體廢物等污染的防治策略和方法，涉及范圍也涵蓋了機動車、車用油品、檢測設備等。

不過，在顏梓清看來，該技術政策行政干預市場內(nèi)容較多，保護落后技術比較明顯，為權力尋租留下了空間，會影響我國大氣質(zhì)量提升成效和經(jīng)濟發(fā)展。

例如，征求意見稿規(guī)定，新生產(chǎn)柴油車應安裝符合產(chǎn)品技術要求的排氣后處理裝置，如顆粒物過濾器(DPF)等。但事實上，柴油車安裝了顆粒物過濾器后動力會大大減損，司機往往會選擇將其關掉或拆掉。

征求意見稿還規(guī)定，要制定用車排放遙感檢測國家標準，鼓勵地方環(huán)保部門利用遙感技術對道路行駛機動車排放狀況進行監(jiān)督抽測。顏梓清則認為，遙感檢測是20世紀80年代的落后技術，數(shù)據(jù)誤差率高達70%以上，無法發(fā)揮檢測作用。

四川大學教授陳耀強建議，用車環(huán)節(jié)也要加強管理。例如，按照國家排放標準，催化劑的壽命為8萬公里或5年，但目前卻沒有強制更換措施。

“在美國，不更換催化劑要面臨25000美元的罰款;在加拿大，遲換3天的罰款就比更換催化劑的成本更高;歐洲各國也都有嚴格的更換標準。這些發(fā)達國家之所以重視這一環(huán)節(jié)，是因為它重要，但我國卻沒有任何約束。”陳耀強表示，其實，催化劑的更換成本并不高，普通家用車更換一次大約1000-2000元不等，可以使用5-8年，而且國內(nèi)汽車催化劑工廠的數(shù)量也很多，足夠滿足供給需求，目前唯一的瓶頸就是主管部門的重視程度。