面臨合資低價車型的下探和市場份額“十一連降”的壓力，自主品牌紛紛尋求突圍之道，而平臺化則被認為是一大突破口。“平臺化之路對于中國自主品牌來說是未來必須邁出的一步。”日前，在首屆“中國汽車品牌營銷峰會”上，東風裕隆相關(guān)負責人如是表示。
在此之前，包括江淮以及上汽等自主品牌，都已經(jīng)開始進行“平臺化”的試水。例如，吉利正與沃爾沃合作開發(fā)中級車的模塊化平臺，首款車型將有望于2016年推出。
與此同時，有觀點認為，平臺化的成本優(yōu)勢需要規(guī)?；瘉碇?，單一自主品牌要實現(xiàn)平臺化的生產(chǎn)，尚難以有效進行成本分攤。在此背景下，自主品牌要實現(xiàn)大規(guī)模平臺化，聯(lián)手合作顯得尤為重要。
試水“平臺化”
汽車分析師張志勇對記者表示：“平臺化生產(chǎn)在世界范圍內(nèi)都是一大趨勢，因為它不僅會帶來生產(chǎn)成本的降低，也會帶動生產(chǎn)的規(guī)范化和一致性。這種一致性將帶動自主品牌產(chǎn)品的整體品質(zhì)提升。”不過，“相較單獨一款車型的研發(fā)，平臺化固然具有一定的優(yōu)勢，但其對整車企業(yè)對未來市場的預判和前瞻性提出了更高的要求。”
在此之前，江淮汽車戰(zhàn)略與市場管理部部長崔亦章在接受記者采訪時曾表示：“未來江淮在乘用車領(lǐng)域?qū)⒖紤]平臺化生產(chǎn)，比如在轎車平臺開發(fā)SUV、MPV以及Cross產(chǎn)品，這都完全有可能。”
促進江淮進行平臺化生產(chǎn)的重要原因在于其在乘用車領(lǐng)域遭遇的銷量下滑和盈利難題。在此之前，江淮做出了一個艱難的決定，在穩(wěn)定對商用車領(lǐng)域的投資的同時，對乘用車采取“維持”的戰(zhàn)略，并表示，此后將不會大規(guī)模地對乘用車在產(chǎn)能上進行投入。“在目前的情況下，江淮將進一步整合和利用此前轎車產(chǎn)品的平臺資源，先解決怎么‘活下去’的問題。” 崔亦章表示。而平臺化無疑有利于上述問題的解決。
“平臺化的最大優(yōu)勢就是能有效降低成本，如果江淮能進一步實現(xiàn)平臺化，無疑將有利于其利潤提升。”張志勇表示。據(jù)了解，在實現(xiàn)大規(guī)模的平臺化生產(chǎn)后，包括大眾、通用以及雷諾-日產(chǎn)的零部件通用率可達70%~80%，相應的成本節(jié)約也可達30%~40%。
因此，除江淮之外，包括上汽、廣汽傳祺以及新生自主品牌觀致都在試水平臺化戰(zhàn)略。
作為一個新生品牌，觀致汽車自一開始便將平臺化生產(chǎn)作為未來的重要生產(chǎn)方式。在此之前，觀致汽車曾曝光了其未來基于4個平臺打造的18款產(chǎn)品，也正因如此，觀致在新車投放上能保證至少半年一款新車。
亟待加速合作
“目前江淮已經(jīng)做到了部分的平臺化和零部件共享，但要達到較為成熟的狀態(tài)，還需要時間。” 崔亦章對記者表示。江淮的情況也是目前眾多自主品牌的現(xiàn)狀。“相較大眾、通用等相對成熟的狀態(tài)，自主品牌在平臺化上的嘗試都還處于起步階段。”全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹表示。
在他看來，相較單一車型的設(shè)計和研發(fā)，要架構(gòu)和規(guī)劃一個可衍生不同車型的平臺，對企業(yè)的前瞻性和對市場的預判都提出了更高的要求。此外，還必須考慮不同產(chǎn)品之間的兼容性。
“企業(yè)必須有相對成熟的體系和十分精準的判斷，才可能前瞻性地推出適應未來市場的平臺產(chǎn)品。”張志勇表示。在他看來，自主品牌此前在研發(fā)上的積累還不足以支撐大規(guī)模的正向平臺化研發(fā)，因此，第一步的借鑒和吸收顯得尤為重要。“比如廣汽傳祺可以先利用阿爾法·羅密歐的平臺，嘗試部分功能的共同研發(fā)以及部分零部件的共享，然后再慢慢推進。”張志勇認為。
因為相較技術(shù)和研發(fā)上的要求，平臺化對車企規(guī)模也有進一步的要求。相較單一車型，平臺產(chǎn)品的前期投入更高，也需要更大的規(guī)模來進行成本分攤。據(jù)中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光介紹，如大眾的MQB平臺前期的投入成本，就需要生產(chǎn)600萬輛整車去消化。
這樣巨額的投入顯然不是目前自主品牌的體量規(guī)?？梢韵?。因此，賈新光認為，自主品牌要實現(xiàn)平臺化生產(chǎn)，必須加強企業(yè)之間的合作。因為即便是在國際上，車企之間的協(xié)作都是極為普遍的，比如寶馬和豐田以及寶馬和PSA等。而上述東風裕隆相關(guān)人士也表示，在目前的情況下，加強車企之間的合作是實現(xiàn)平臺化的捷徑之一。
此外，在科爾尼全球合伙人丁濤看來，如果車企不能互相聯(lián)手，那么最現(xiàn)實的平臺化生產(chǎn)方式是在現(xiàn)有車型平臺中選出最有潛力的車型平臺，在此基礎(chǔ)上推動企業(yè)內(nèi)部組成平臺的零部件通用化。一方面降低成本，另一方面也不至于因前期的巨額投入而背負成本風險。
在此之前，包括江淮以及上汽等自主品牌，都已經(jīng)開始進行“平臺化”的試水。例如，吉利正與沃爾沃合作開發(fā)中級車的模塊化平臺，首款車型將有望于2016年推出。
與此同時，有觀點認為，平臺化的成本優(yōu)勢需要規(guī)?；瘉碇?，單一自主品牌要實現(xiàn)平臺化的生產(chǎn)，尚難以有效進行成本分攤。在此背景下，自主品牌要實現(xiàn)大規(guī)模平臺化，聯(lián)手合作顯得尤為重要。
試水“平臺化”
汽車分析師張志勇對記者表示：“平臺化生產(chǎn)在世界范圍內(nèi)都是一大趨勢，因為它不僅會帶來生產(chǎn)成本的降低，也會帶動生產(chǎn)的規(guī)范化和一致性。這種一致性將帶動自主品牌產(chǎn)品的整體品質(zhì)提升。”不過，“相較單獨一款車型的研發(fā)，平臺化固然具有一定的優(yōu)勢，但其對整車企業(yè)對未來市場的預判和前瞻性提出了更高的要求。”
在此之前，江淮汽車戰(zhàn)略與市場管理部部長崔亦章在接受記者采訪時曾表示：“未來江淮在乘用車領(lǐng)域?qū)⒖紤]平臺化生產(chǎn)，比如在轎車平臺開發(fā)SUV、MPV以及Cross產(chǎn)品，這都完全有可能。”
促進江淮進行平臺化生產(chǎn)的重要原因在于其在乘用車領(lǐng)域遭遇的銷量下滑和盈利難題。在此之前，江淮做出了一個艱難的決定，在穩(wěn)定對商用車領(lǐng)域的投資的同時，對乘用車采取“維持”的戰(zhàn)略，并表示，此后將不會大規(guī)模地對乘用車在產(chǎn)能上進行投入。“在目前的情況下，江淮將進一步整合和利用此前轎車產(chǎn)品的平臺資源，先解決怎么‘活下去’的問題。” 崔亦章表示。而平臺化無疑有利于上述問題的解決。
“平臺化的最大優(yōu)勢就是能有效降低成本，如果江淮能進一步實現(xiàn)平臺化，無疑將有利于其利潤提升。”張志勇表示。據(jù)了解，在實現(xiàn)大規(guī)模的平臺化生產(chǎn)后，包括大眾、通用以及雷諾-日產(chǎn)的零部件通用率可達70%~80%，相應的成本節(jié)約也可達30%~40%。
因此，除江淮之外，包括上汽、廣汽傳祺以及新生自主品牌觀致都在試水平臺化戰(zhàn)略。
作為一個新生品牌，觀致汽車自一開始便將平臺化生產(chǎn)作為未來的重要生產(chǎn)方式。在此之前，觀致汽車曾曝光了其未來基于4個平臺打造的18款產(chǎn)品，也正因如此，觀致在新車投放上能保證至少半年一款新車。
亟待加速合作
“目前江淮已經(jīng)做到了部分的平臺化和零部件共享，但要達到較為成熟的狀態(tài)，還需要時間。” 崔亦章對記者表示。江淮的情況也是目前眾多自主品牌的現(xiàn)狀。“相較大眾、通用等相對成熟的狀態(tài)，自主品牌在平臺化上的嘗試都還處于起步階段。”全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹表示。
在他看來，相較單一車型的設(shè)計和研發(fā)，要架構(gòu)和規(guī)劃一個可衍生不同車型的平臺，對企業(yè)的前瞻性和對市場的預判都提出了更高的要求。此外，還必須考慮不同產(chǎn)品之間的兼容性。
“企業(yè)必須有相對成熟的體系和十分精準的判斷，才可能前瞻性地推出適應未來市場的平臺產(chǎn)品。”張志勇表示。在他看來，自主品牌此前在研發(fā)上的積累還不足以支撐大規(guī)模的正向平臺化研發(fā)，因此，第一步的借鑒和吸收顯得尤為重要。“比如廣汽傳祺可以先利用阿爾法·羅密歐的平臺，嘗試部分功能的共同研發(fā)以及部分零部件的共享，然后再慢慢推進。”張志勇認為。
因為相較技術(shù)和研發(fā)上的要求，平臺化對車企規(guī)模也有進一步的要求。相較單一車型，平臺產(chǎn)品的前期投入更高，也需要更大的規(guī)模來進行成本分攤。據(jù)中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光介紹，如大眾的MQB平臺前期的投入成本，就需要生產(chǎn)600萬輛整車去消化。
這樣巨額的投入顯然不是目前自主品牌的體量規(guī)?？梢韵?。因此，賈新光認為，自主品牌要實現(xiàn)平臺化生產(chǎn)，必須加強企業(yè)之間的合作。因為即便是在國際上，車企之間的協(xié)作都是極為普遍的，比如寶馬和豐田以及寶馬和PSA等。而上述東風裕隆相關(guān)人士也表示，在目前的情況下，加強車企之間的合作是實現(xiàn)平臺化的捷徑之一。
此外，在科爾尼全球合伙人丁濤看來，如果車企不能互相聯(lián)手，那么最現(xiàn)實的平臺化生產(chǎn)方式是在現(xiàn)有車型平臺中選出最有潛力的車型平臺，在此基礎(chǔ)上推動企業(yè)內(nèi)部組成平臺的零部件通用化。一方面降低成本，另一方面也不至于因前期的巨額投入而背負成本風險。
