首先感謝主辦方給我提供這一次給大家分享交流的機會，我來自國網(wǎng)能源研究院，主要從事的是一些關于智能電網(wǎng)和電動汽車以及充熱電方面的一些戰(zhàn)略層面的一些思考和研究。那么今天我主要是從長遠的中長期的戰(zhàn)略判斷角度來跟大家分享一點我們研究上的認識，也是我個人一些研究的思考。

      今天我主要講三方面問題，第一個可能有必要從我們研究角度，我們的一些發(fā)現(xiàn)。電動汽車比較優(yōu)勢究竟是什么，我們在做電動汽車戰(zhàn)略判斷的時候，除了它具有保障國家能源安全，促進節(jié)能環(huán)保這方面的優(yōu)勢，那它在市場上究竟可行不可行。這個是我們今天提出的第一個觀點。我們要從用戶的角度來看電動汽車發(fā)展前景。

      第二塊介紹一下目前可能社會上比普遍較存在的對充電設施的誤解。這種誤解實際上是對電動汽車充電設施的發(fā)展產(chǎn)生了一些障礙和影響，我們認為解決充電難首先就要從認識層面開始，會談一下我們的認識。

      第三個是我們基于前面兩點的一些認識、一些分析提到我們對于未來的解決思路，這個思路還是以前我們對這個問題的認識有一些不同，也借這個機會跟大家分享一下。

      首先第一個問題，我們搞戰(zhàn)略的，我們關注戰(zhàn)略是不是切實可行。第一個我們覺得電動汽車的正面價值應該分兩個層面來看，第一個是國家戰(zhàn)略價值，對于國家來說，保障能源安全，促進節(jié)能環(huán)保這個都是大家公認的。其實戰(zhàn)略價值我們覺得還有很重要的就是他有沒有市場戰(zhàn)略價值。也就是說，對于用戶來說能不能接受，對于行業(yè)來說值不值得投資。應該來說，目前這個問題比較突出，比方說對用戶來說產(chǎn)品少，價格高，可靠性和后期服務缺乏信心，充電不方便，這些都讓大家對電動汽車打上了大大的問號。那么對于行業(yè)來說，一個最大的問號就是沒有政府補貼了，我們這個行業(yè)還行不行。應該說這個問題目前來說還是存在比較大的爭議和認識上的分歧。我們的一個觀點認為國家戰(zhàn)略價值不等于市場戰(zhàn)略價值，后者對于產(chǎn)業(yè)投資的積極性是更為關鍵的。

      目前國內(nèi)這塊認識還是有所不足的。我們怎么看市場戰(zhàn)略價值呢?主要從兩個方面看，第一個是用戶體驗，第二個是成本競爭力。而且我們覺得用戶體驗會比成本競爭更重要，因為這也是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代下的一個特征。就是體驗為王的一個時代，體驗本身是對應著用戶的社會意愿。用戶體驗我們發(fā)現(xiàn)電動汽車有四大突出優(yōu)勢，目前可能還沒有被充分的挖掘和認識到，我們總結(jié)為四個關鍵詞，第一個富人，第二個好人，第三個詞是懶人，第四個詞是潮人。這都是電動車所能提供燃油車不具備的優(yōu)勢。第一個為什么說它是富人?因為電動汽車天生就有加速快，安靜和重心平穩(wěn)的優(yōu)勢，這是高性能和高價值才能享受的富人體驗。第二個好人體驗，因為它有節(jié)能，環(huán)保，無尾氣排放，還能享受利用公交車通道這樣一些特權(quán)，這實際上給用戶體驗了一種精神優(yōu)越感的好人體驗。第三個是懶人優(yōu)勢，實際上電動汽車很大的便捷性就是可以用家里專用充電站滿足自己的需求，這個優(yōu)勢基本可以擺脫對共用加油站的依賴，像這樣一個懶人體驗，可能還沒有被大家充分認識到。第四個就是純電動汽車結(jié)構(gòu)簡單，當然只有部分電動汽車實現(xiàn)了。實際上也給用戶提供新的獨特體驗，比如像特斯拉這種前后兩個后備廂的，這種在燃油車很難提供這樣的體驗，我們總結(jié)是潮人的體驗。我們覺得這些用戶體驗實際是電動汽車很突出的優(yōu)勢，也就是我們電動汽車應該提供一些燃油汽車不具備的。這一塊不管是產(chǎn)業(yè)界還是用戶來說在認識上都存在一些不足。我們感覺智能手機替代普通手機和部分筆記本市場類似，揚長避短，做到極致。為用戶提供更好的獨特的用戶體驗這會是未來電動汽車獲得比較優(yōu)勢和更好利用空間的一個關鍵所在。

      當然只談用戶體驗不談成本我們也覺得是不完整的。實際上我們也想看一下，電動汽車未來究竟有沒有成本優(yōu)勢，尤其是擺脫政府補貼以后有沒有成本優(yōu)勢。我們感覺電動汽車的用戶成本優(yōu)勢如果我們從戰(zhàn)略判斷來說，就是算大帳，可能主要取決于三個關鍵變量，第一個關鍵是油電差價優(yōu)勢。因為大家都知道，在使用環(huán)節(jié)，用電比用油要便宜太多了。第二個關鍵因素是車輛溢價，主要是因為用了很多電池以后帶來的電動汽車售價就比燃油車要貴。第三個是充電服務，本身充電樁、充電設施也是需要成本的。所以我們認為這個成本優(yōu)勢，目前主要取決于這三大變量。

      從市場戰(zhàn)略來判斷，讓大家在同一個水平線上比較，在同樣規(guī)模量產(chǎn)的情景下我們可以進行大體測算，目前來看，在2014年按照最新的6.8元的油價來比，沒有按照高的油價，這個表是按照七塊錢的油價來算的。油電差價對于續(xù)航能力150公里的普通汽車，每度電大概是兩塊三，都折成一度電，他的車輛預計大概要三塊錢。而充電支付成本用戶大概需要支付五毛錢，國家補貼力度是很大的，基本達到了三塊錢，也就是能把車輛溢價完全補掉。實際上用戶是有1.8元的成本優(yōu)勢。如果沒有每度電三塊錢的補貼情景將會是怎么樣?我們做了2020年的情景分析，因為考慮到規(guī)模經(jīng)濟帶來的電池成本的下降，實際上到2020年，電動汽車還是具有0.3到1.5元的成本優(yōu)勢。當然電池具有很大的不確定性。最后我們的結(jié)論是2020年左右，續(xù)航里程在250公里以內(nèi)的電動汽車都有望能夠擺脫補貼，普遍具有經(jīng)濟性，也就是在各個領域基本都具有經(jīng)濟性。更高續(xù)航里程的電動汽車經(jīng)濟性可能會差一些，所以它們可能更適用于公用、租賃、出租這些車輛。另外考慮到電動汽車還具有維護成本低，另外考慮以后高里程電動汽車，實際上有一個很大的潛力在于什么?比如說特斯拉，充一次電跑五百公里，按一千次都循環(huán)壽命算，整個生命歷程是50萬公里的里程，對于私家車來說20萬公里就淘汰和報廢了，這個中間還有三十萬公里的經(jīng)濟性實際上是可以挖掘的，挖掘的兩種方式包括電池的梯次利用和電網(wǎng)的雙向互動，我們認為如果采取這樣一個智能化機制的話，其實它的經(jīng)濟性還有提升的潛力。所以我們通過初步測算來看，電動汽車不光能夠提升好的體驗，實際上成本上也有優(yōu)勢。我們給了一個案例，這個案例實際上就是我們剛才測算經(jīng)濟性的一個重要的依據(jù)。目前國家規(guī)劃目標和預期來看，動力電池的成本下降，都有望在2020年比現(xiàn)在下降超過一半以上。

      目前在產(chǎn)業(yè)界也有實際投入，最典型的就是特斯拉。大家都知道，她預計在2017年通過規(guī)模量產(chǎn)來將電池成本下降30%，到175美元，到2020年下降到125美元，到125美元這個概念是美國能源部的一個測算，和我們剛才那張表其實是一個概念，它是是一個純生命周期的一個概念。那么實際上按照125美元每千瓦時的電池的這個造價的話，續(xù)航500公里的電動汽車的這個經(jīng)濟是實際上是和燃油汽車已經(jīng)相當了，那么事實續(xù)航里程縮短它的經(jīng)濟幅度是有一個比較大的提升。

      另外一個我們說電動汽車像你說的這么有競爭力有前景，為什么它現(xiàn)在賣得不好?實際上我們認為這個電動汽車初期產(chǎn)業(yè)，初期來看局部市場反饋可能更能反饋競爭力大小，目前從美國加州以及挪威的這些局部市場來看，包括特斯拉全國市場的一個受歡迎程度，實際上電動汽車市場競爭力已經(jīng)得到了比較好的認可。挪威來說，2013年市場電動車份額達到5.6%，2014年3月特斯拉單月在挪威銷量達到了接近1500臺，占據(jù)了挪威市場的10%的份額，所有電動汽車合計市場份額達到20.3%。整個今年上半年大概挪威是14%-15%的市場份額。應該說這么一個局部市場很好的體現(xiàn)了電動汽車市場的競爭力。在美國加州也是一樣，在2011年市場份額才是的0.2%，到了2013年她就到達到2.5%。那么我們知道在美國加州總共可供選的電動汽車也就才十幾款，它和上百款的燃油汽車比，到達2.5%這個份額已經(jīng)是很難能可貴了，所以我們認為局部市場競爭力已經(jīng)體現(xiàn)出來了。部分優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品更重要的就是供不應求，產(chǎn)能瓶頸突出的問題目前來說大家可能被刻意的給忽略掉了。特斯拉全球月產(chǎn)能大概每年只有2700多輛左右，基本上產(chǎn)多少賣多少，現(xiàn)在很多訂單在排隊。在我們國內(nèi)，像比亞迪月產(chǎn)能1700輛，基本上也是供不應求這樣一個狀態(tài)。所以我們說在充電設施、政策和各種各樣的因素都成為一個瓶頸的時候，實際上我們發(fā)現(xiàn)一旦這個市場我們讓它啟動了以后，目前來說最現(xiàn)實的瓶頸就是好的產(chǎn)品產(chǎn)能跟不上，這個恰恰就說明了我們電動汽車的競爭力。

      接下來今天講的重點就是說我們對于充電設施發(fā)展的問題，充電設施離不開一個車，一個車的戰(zhàn)略趨向存在問題，我們光談充電設施就沒有意義了。剛才我們從體驗和成本兩個方面其實一定程度上已經(jīng)看到電動汽車具有很好的戰(zhàn)略前景。

      現(xiàn)在說充電設施，第一個首先給大家提出一個引導性問題。都說充電設施阻礙電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我想拋出一個問題，問充電設施對電動汽車優(yōu)勢還是劣勢?在回答這個問題之前我想再給一個引導性問題，為什么那么多新能源電動器件脫穎而出的是電動車汽車，而不是天然氣汽車?大家都知道天然氣汽車發(fā)展很多年，又經(jīng)濟，又環(huán)保，當然能源安全戰(zhàn)略上不環(huán)保。這涉及到兩個問題，第一個是不是能夠滿足大規(guī)?；l(fā)展的戰(zhàn)略需求，因為戰(zhàn)略的話必須是規(guī)模的。這是第一個關鍵問題。

      天然氣我們國家目前這塊不是很有底氣。因為貧油少氣這是我們能源的一個基本特征，這種格局短期內(nèi)很難改變。第二個就是更關鍵的問題從市場角度來看，你這樣的一組技術路線替代的話，你對應的能源補給設施能不能比加油站更有優(yōu)勢，你的布局密度和土地資源的需求和投資周期，你這樣的一個替代成本是不是值得我們?nèi)プ鲞@樣一件事情。其實天然氣在替代燃油這方面的問題是很突出的。突出的關鍵就在于天然氣的發(fā)展模式，加氣站的模式基本上和加油站是重復的模式，那么要替代這么一個成熟的體系這個替代成本非常高昂。

      充電設施給我們提供很好的解決方案，第一個電力來源很廣泛，不存在能力供給的問題。戰(zhàn)略選擇這個是沒有的。第二個從市場戰(zhàn)略角度來看，電力充電設施依托在電網(wǎng)這么一個已有的基礎設施上發(fā)展的一個基礎設施，電網(wǎng)的布局密度和廣度實際上是比加油站更有優(yōu)勢，在鄉(xiāng)村或者是邊遠地區(qū)，都有優(yōu)勢。電網(wǎng)解決最后一公里的問題，它還會有更多靈活方便的方式，所以相比天然氣，燃料電池這些方式，我們認為充電電動汽車給燃油汽車選擇上提供更大的靈活優(yōu)勢，所以我們認為充電汽車是更大的優(yōu)勢，我們看這個優(yōu)勢能不能發(fā)揮出來。

      第一個就是我們要有清醒的認識，就是思維定式。思維定式是什么呢?那就是認為以后的充電站像現(xiàn)在的加油站一樣，包括它的形狀和功能都和加油站類似，這是我們發(fā)展充電設施第一個需要破除的問題。為什么?因為加油站是很成熟體系，充電站和加油站來說第一個你在特性上就有明顯的短版，第二個有后發(fā)劣勢。你復制加油站模式?jīng)]有什么競爭力。加油站優(yōu)勢我們總結(jié)了三個點：第一個是公共的，第二個是集中的，第三個是及時的。它和汽柴油能源密度高、補給快，和易燃易爆的這個特點是匹配的，用戶你就不需要有自己的加油站設，靠公共的就很好解決你的問題。

      問題是電動汽車大家知道，充電速度是一個問題，另外一個電池能量密度、續(xù)航的問題。這兩個我們做疊加做了一個測算，如果完全按照和加油站一模一樣的模式去發(fā)展，同樣的占地面積下，一個公共的充電站而且是快速充電站，只有同樣加油站面積面積的30分之一，那么我們覺得按照這樣的模式去走的話必然是死路一條。不光是用戶很不便捷，土地資源也支撐不了。那么充電設施是不是就沒有前途呢?恰恰相反，我們覺得如果我們跳出加油站的思維定式，從充電設施本身的特征出發(fā)的話，充電設施完全可以通過揚長避短建立它的比較優(yōu)勢。充電設施獨特特征我們也總結(jié)了三個性：第一個是專用性，第二個分散性，第三個是靈活性。就是說電動設施可以依托電網(wǎng)你自己家里就有一個，或者單位就有一個，這是加油站做不到的。再厲害在自己家里不可能有小加油站。這個專用型就是最突出的一個優(yōu)勢。第二個，它是分散的，電網(wǎng)是分散的，不像加油站這么相對集中的建設。第三個是靈活性，它是指在投資上，不像加油站一次規(guī)模投資，一次性一個站建完。它可以靈活在地理上建站?？梢韵葟囊粋€樁開始建，隨著車輛的增多，可以逐步增加它的規(guī)模，給它的投資靈活性帶來極大的靈活性，從而大大降低初期投資的風險。第三個我們覺得還有很顯著的特征，就是由于這些充電站的特征帶來對信息服務的需求要明顯高于加油站需求，從而具有更強互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟特征。對于加油站我們也需要信息服務，說白了我們只要知道這個加油站在哪就行了。但是對于充電站不一樣，充電即使是快充我們也是需要十幾分鐘的充電時間，這個等待的成本就比加油站高了很多，這樣的話對于充電站的用戶來說他可能需要你的地理的信息，可能還需你設施的數(shù)量，現(xiàn)在是否被占用，另外我是否可以預約，這些它的用戶體驗都是至關重要的。因此我們覺得通過完善的設施服務，是克服充電站的短版。另外還有一個很重要的，認為未來充電站比加油站更分散，這個分散點更多對管理系統(tǒng)也是很高的要求。

      另外我們覺得對這樣信息服務剛性需求，會帶來一個更大的增值服務空間。首先充電設施的業(yè)主他需要借助這樣一個平臺去找到用戶，而用戶也要借助這樣一個平臺找到他想要的充電設施。由于這個充電時間比較長，也涉及到充電費用的支付。而且電動汽車用戶本身就是一個高增值的一個服務，附加增值的閃現(xiàn)空間也會非常大。這也是與加油站顯著不同的一點，也是需要認真發(fā)掘這一點。建立了對充電設施的這些認識以后，我們就可以探討我們怎么去發(fā)掘他的優(yōu)勢，怎么揚長避短，去解決充電的難題。三個結(jié)合，三個模式。第一個結(jié)合就是打破加油站的思維定式，是實現(xiàn)三個結(jié)合，三個結(jié)合指的是專用設施和公共設施相結(jié)合，充電設施與停車設施相結(jié)合，充電服務于信息服務相結(jié)合。專用設施與公共設施相結(jié)合指的是我們可以先期給用戶以用戶的專業(yè)需求為主，滿足用戶專業(yè)最大的需求。公共設施的瓶頸實際上并沒有我們想象的那么大。第二個充電設施和停車設施相結(jié)合，兩個層面的意思，第一個層面的意思就是最大的優(yōu)勢就是實現(xiàn)土地資源零編輯成本的投入。第二個還有停車設施軟件的服務，包括停車設施的人員管理，運維，包括未來城市智能停車管理系統(tǒng)，都可以和充電設施運維管理實現(xiàn)很好的結(jié)合。充電設施停車設施這樣軟硬件結(jié)合的話，基本上極大幅度地降低了成本設施的發(fā)展成本。第三個就是充電服務和信息服務相結(jié)合，帶來更大的增值空間。做到這三個結(jié)合以后，我們就能實現(xiàn)節(jié)約土地資源，減低服務成本，完善用戶充電體驗，就能夠為電動汽車用戶提供超越加油站新的價值，這是我覺得非常關鍵的。

      大家可能會有一個疑問，說的那么好，實際上怎么回事兒呢?我們有一些發(fā)展的較地區(qū)的案例，比如說美國充電成本設施，美國充電設施到2014年3月底，公共服務站7300多座，到8月底達到8400座。增長速度非常的快。美國的加油站共有多少個呢?也就是十二萬個。也就是說美國電動汽車發(fā)展三年時間，充電站點的數(shù)量基本上接近了5%，一個發(fā)展了幾十年的基礎設施體系。所以這個就體現(xiàn)電動充電設施投資門檻低，分散布局的優(yōu)勢，更快的啟動。美國站點實際上體現(xiàn)了靈活性，因為美國平均每個站點充電樁數(shù)量小于三個，美國加州十幾個樁，但是在美國中部的一個充電站，可能就是一個普通的慢充樁，一個平均充電樁的造價大概在3萬美元左右。這個是一個很低成本的發(fā)展路徑。這個是我們所說的充電優(yōu)勢的體現(xiàn)。再說專有性的優(yōu)勢和公共設施相結(jié)合，他們從美國第三方調(diào)查機構(gòu)結(jié)果來看，目前9%的用戶充電需求是通過家庭或單位的公用設施來滿足的，10%是公共設施滿足。專用性這個特性是非常突出的，也就是說充電設施模式本質(zhì)上和加油站是不一樣的。

      我們再看案例分析，互聯(lián)網(wǎng)特征，實際上從美國來看，充電服務網(wǎng)絡公共平臺的主導作用可能已經(jīng)超過了單純的充電設施的投資方，美國Chargepoint公司的一家獨大，充電服務網(wǎng)站已經(jīng)覆蓋了超過1.6萬個充電樁。充電市場的公共占有率超過了70%。后面我們會再具體講他的這個商業(yè)模式，他其實是一個平臺化商業(yè)的模式。

      接下來就是今天最后的落腳點，基于三個結(jié)合以后，我們知道怎么去發(fā)掘它的優(yōu)勢，發(fā)掘優(yōu)勢以后我們還需要一個具體的商業(yè)模式去把它推向一個現(xiàn)實社會當中。這個商業(yè)模式實際上就是三大。根據(jù)用戶不同需求特征，我們覺得大體上三大。第一個特征是專用設施，包括公交，物流，租賃，出租，單位這些集團用戶的這些專用設施。包括私人用戶的專用設施。其實我們覺得它的商業(yè)模式?jīng)]有那么復雜，就是工程建設的模式，可以用EPC，可以用BOPD,可以用管理的，也就是說目前企業(yè)的投入環(huán)境和規(guī)則應該說目前來說還不是很清晰。但是政府部門和相關企業(yè)的推動很快，有可能很快就會解決這個問題，所以我們說這塊確定性應該是最高的。第二塊就是公共設施服務充電需求，未來商業(yè)模式應該在淘寶或者京東這些平臺商業(yè)模式來滿足需求。第三塊就是目前談的比較少，也是目前市場上一個很大的空白，沒有固定車位的那些私人用戶，他們的專用需求如何滿足。我們覺得在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代下其實有很好的例子給我們，有沒有人員給我們提供車位充電打包一站式的中介服務。這個模式從別的行業(yè)來看，有鏈家模式，也有家庭旅館的模式，核心就是一站式的充電服務提供商，我們覺得這個是未來很關鍵的一個模式。因為用戶需求后面我們再詳細解釋三種商業(yè)模式的特點。

      第一類epc，BOT、或者合同能源管理，工程建設模式，尤其適合公交這種集團的商業(yè)設施建設。它的不確定性最小，實際上要解決的就是一個大家的利潤分成問題和政府和燃油補貼，電動汽車也享受到燃油補貼優(yōu)惠的東西。按照這個運營模式投資的可以分為三類，這里我們就不具體講了這都是很成熟的模式。第二類模式我們認為是公共服務平臺模式，第一點淘寶模式，它的特點就是運營商提供的是統(tǒng)一開放的服務平臺，實際上里面的充電設施投資運營是通過第三方來投資的。也就是說誰愿意投資這個充電設施都可以投，只要你有充電投資的條件、有土地資源，你愿意招攬用戶你都可以投資，只要加入到我這個平臺，我這個平臺幫你為用戶構(gòu)建一個橋梁，提供很好信息服務和體驗。這是和淘寶的模式很像。這種模式相對來說大家比較倡導的叫輕資產(chǎn)的模式。

      第二點就是類似于京東的模式，相對于來說就是一個比較封閉的一個模式。主要區(qū)別在于運營商不僅僅是平臺的運營商，而且還有網(wǎng)絡充電設施資產(chǎn)，相對來說是一種重資產(chǎn)的模式。投入也比較大。美國也有一家公司，這家公司規(guī)模現(xiàn)在也不小，需要指出的是因為前期重資產(chǎn)投資比較大，目前它一直是處在一個虧損的狀態(tài)。

      接下來我重點講的是主要解決目前我們中國國情，也是大家其實被忽視的一個問題，實際上是很重要的一個問題，怎么解決無車位的私用專用充電服務。首先我們想提一下就是哪一類充電設施是對電動汽車市場最關鍵的?那么我們覺得私用專用充電設施最重要，從用戶角度來考慮，按照嗎斯諾需求層次來看，首先要解決的就是用戶生理需求和安全需求。哪類設施能更好的滿足用戶需求呢?無疑就是私人的專用充電設施。如果不解決這個需求的話，我們再談所謂的公共服務和所謂的增值服務都是空中樓閣，這個需求實際上是更高層次的需求，必須建立在基礎需求之上。這個需求為什么難滿足?是因為電池本身的充電特性帶來的，私人充電難的本質(zhì)在于需求本身和燃油車有很大的不同，它的需求是我既需要有固定的車位，又需要有這個車位有充電條件，這個產(chǎn)品，一體化加固定車位充電的產(chǎn)品這個目前市場上沒有。對于燃油車來說有車位的需求，但是實際上對車位的專用性要求不是很高，只要有地方停就行。電動汽車不一樣，因為有充電需求。實際上它已含了一個對于充電性需求會有一個顯著的提升，這個目前我們市場上提供車位有供應商，包括各種物業(yè)和停車場。提供充電設施也有它的供應商，但是這兩個供應商是脫節(jié)的，沒有滿足真正用戶需求的提供一體化的車位加充電條件，這是目前市場上產(chǎn)品缺位是電動汽車充電難的本質(zhì)所在。

      有困難才有商機。事實上專業(yè)充電難問題蘊含著一個巨大的商機。專業(yè)充電難我們說第一類，家里有充電車位的話這個在中國的比例并不是很高，實際上你通過電網(wǎng)公司的包裝很低成本的享受充電設施，難度就是和物業(yè)溝通。相對來說這個不是更難的對于電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略來說。實際上沒有專用車位的用戶，從產(chǎn)品戰(zhàn)略角度來看這是真正的問題，是未來電動汽車能不能大規(guī)模發(fā)展的卡脖子的問題。這個問題不解決的話，我們談電動汽車戰(zhàn)略總是缺了一塊。這個解決難度很大，但是我們覺得問題很大，意味著市場機會很大。首先第一點我們認為這個需求是真實存在的，為什么呢?是因為他有兩個優(yōu)勢，第一個就是普遍優(yōu)勢。是巨大的油價差價問題，就是我們剛才所核算的它是成本上有優(yōu)勢，用戶只要認識到了，他自然而然會產(chǎn)生購買電動汽車的動力。另外我們電動汽車體驗做到極致，用戶也會購買電動汽車。另外還有現(xiàn)實的角度，政策優(yōu)勢的，用戶只要認識到了他就會產(chǎn)生購買電動汽車的動力。另外更重要的一個是如果電動汽車的體驗我們能夠做到極致的話，那么用戶也會愿意去購買電動汽車。這是一個普遍和戰(zhàn)略角度分析問題。另外一個現(xiàn)實成本的優(yōu)勢就是政策成本的優(yōu)勢。比如說搖號，未來是不是還會出現(xiàn)走公交車道，限號這種優(yōu)惠政策。這些政策一出來以后，應該說沒有專用車位的用戶購買電動汽車的意愿我覺得也是很強的。這個需求不可否定它的真實存在。這個需求是不是不可滿足?實際上有可行的解決方案，比方說充電服務企業(yè)能夠跟物業(yè)公司，跟停車場的業(yè)主，居民區(qū)達成協(xié)議，充電設施負責充電改造和用電包裝，再用租賃的這種形式打包提供給用戶，給用戶提供一種更為靈活的選擇，那么我們覺得用戶充電服務企業(yè)、公司、或者停車場的業(yè)主三方共享這個油電差價的蛋糕，實現(xiàn)共贏，實際上在商業(yè)上也是可以進行探討的?？傊畬τ谶@一個問題來說我們感覺打造專用充電停車位服務企業(yè)，實際上是解決充電卡脖子問題的關鍵，彌補了市場空白。有望成為類似鏈家和圖家這樣模式的一體化充電服務商。萬事開頭難，但廣闊的前景還是值得期待的。

      最后簡單總結(jié)一下演講三個結(jié)論，第一個結(jié)論電動汽車用戶體驗更好，成本競爭力克持續(xù)，這些重要的市場戰(zhàn)略價值還沒有被充分的認識，通過揚長避短打造極致用戶體驗，電動汽車能夠在主流領域建立比較優(yōu)勢。第二個結(jié)論是：依托電力的發(fā)布廣泛、安全靈活的優(yōu)勢，充電設施是電動汽車發(fā)展的巨大優(yōu)勢而非劣勢?？朔佑驼镜乃季S定式，通過專用設施和公共設施相結(jié)合，充電設施與停車設施相結(jié)合，充電服務于信息服務相結(jié)合，三個結(jié)合我們覺得能夠構(gòu)建起充電設施的比較優(yōu)勢。第三個充電服務可采取三種主要商業(yè)模式，包括EPC與BOT，EMC等工程建設運營模式比較適合于公交等集團用戶需求。也可以套采取淘寶和京東的這種模式來滿足更多充電服務的需求。最后我們呼吁針對卡脖子私人專用充電問題，尤其是沒有固定車位的這部分私家車用戶的充電問題，鼓勵企業(yè)家能夠為用戶提供鏈家和圖家這樣一站式這種創(chuàng)新的充電商業(yè)模式。好。謝謝大家!