2014年11月20日，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心劉永東副主任，受邀參與在北京國際展覽中心舉辦的“2014中國國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與合作高峰論壇暨項目洽談會”的發(fā)言。

應該說電動汽車發(fā)展到現(xiàn)在大家越來越感覺到充電設施越來越重要，對于推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個最基本的條件，也是一個必不缺少的條件。但是很可惜的是前幾年應該說咱們國家發(fā)展電動汽車隊充電設施認識的不足，認為充電比較簡單，有個電源，插上插頭就能充上電了。但是事實證明特別是去年以來大家感覺到電動汽車推動的很大的問題，所以今年國務院出臺了加快電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制造意見中都明確提出了充電設施的建設而且解決充電設施中遇到的很多問題，我想大家也是感覺到充電設施在這個電動汽車在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中它所體現(xiàn)的地位。我從事標準化工作，主要是工業(yè)實施技術標準問題。標準問題應該說也是個非常重要的話題，特別是在這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展期的時候，標準化工作，對于規(guī)范電動汽車和充電設施這種連接問題，對產(chǎn)業(yè)電動化工作發(fā)展是一個技術作用。應該說兩年充電設施標準化工作也得到社會的關注，當然在媒體上也感覺的比較多，比方說我們的充電接口中國和德國是不是統(tǒng)一的問題，其實今年上半年是沸沸揚揚各種版本都有，實際上這是一個假新聞，中國現(xiàn)在和德國目前不可能接口，但是媒體一炒作，上升到政治問題，各種各樣的猜測都有，大家非常的關注。比如說今年上半年特斯拉它的發(fā)展問題，它遇到的標準問題。到底怎么解決問題也是一個非常重要的話題。比方說今年大概前兩個月，關于新能源汽車購置稅減免的問題，中間也會涉及到技術標準問題，包括我們充電設施標準?，F(xiàn)在應該說科技部正在制定關于示范城市基礎設施建設相關的一個管理辦法中也會涉及到充電設施中技術標準如何統(tǒng)一的問題，所以應該說充電設施標準化工作大家越來越感覺到受到大家的一個高度的關注。

我今天上午沒過來，是因為正好昨天今天啊，正在召集一個會，也是和充電設施技術標準有關，就是我們叫做電動汽車傳導充電系統(tǒng)一般規(guī)定，第一部分標準就是規(guī)定了充電系統(tǒng)各個部分基本要求，這是基礎目標，涉及面也比較廣。這個標準是修訂標準，最早大概是01版，很老了根本不適用了。去年修訂以后也受到各方面的廣泛關注，今年我們大概是8月份向外公開征求意見，搜集480條法規(guī)意見，而且反饋最多的是國外企業(yè)，包括美國、德國、日本、韓國這些企業(yè)相對比較多。昨天上午我們專門開了一個標準中外專家的技術討論會，目的就是聽取這些企業(yè)專家的意見，我們只是聽取，上午是跟德國和特斯拉，下午是跟豐田，我們主要聽取他們對我們這個標準的修訂意見。今天我們還在開會，所以我上午沒趕過來，中午趕快趕來，目的也是想跟大家介紹一下目前現(xiàn)在充電設施標準化工作的一個進展情況。充電設施建設不是簡單的技術問題，而是一個復雜的系統(tǒng)工程，從國務院關于加快新能源汽車的推廣指導意見中的第二章，加快充電設施建設中大家可以看到充電設施的建設是方方面面的，既有政府的，也有社會的，還有企業(yè)的，技術問題、電價問題、還有土地規(guī)劃問題等等各個方面，應該說這里面離不開政府、行業(yè)和企業(yè)，也不離不開整個車企，還有充電設施建設各方，在共同努力，才可能推動充電設施基一個系統(tǒng)建設。

狹義來講，充電設施是對電動汽車提供電能的普及裝置，其實真正建設是一個系統(tǒng)中心。它應該說是保證電動汽車安全，保證電動汽車充電和電網(wǎng)的安全穩(wěn)定和先進，這是一整套系統(tǒng)，所以說他的涉及面是比較廣的除了簡單的充電設備以外，還有充電站，電網(wǎng)，以及土地，經(jīng)營，商業(yè)模式等龐大的這樣一個系統(tǒng)工程，充電設施整個它的概念來講是一個從比較寬泛的一個范圍。我想給大家簡要匯報大概這四個方面的內(nèi)容，第一個就是關于充電設施一些分類，當然這個分類相對比較醒目，傳導式就是通常我們說的有一根線連接，當然中間包括交流、直流等等。還有傳感式的，或者叫做無線充電的，現(xiàn)在發(fā)展也在示范應用。今年大概上個月中心通信在襄樊搞了一個無線充電的示范，在成都也搞了一個示范，當然它這是感應式的。還有一個電子更換，這是從2011年開始到現(xiàn)在正在做的，當然從內(nèi)容上說也比較多，包括城市的高速公路快充站的、三輪車的電池更換等等，現(xiàn)在也有比較多的新的形式了，比方說那個箱式充電站，實際上就是把變電裝置集成裝置等等東西合成一起，有點模仿了變電站系統(tǒng)，當然還有我們的充電車庫，既解決停車問題，同時也解決充電的問題。還有路燈充電樁，也在進行探索，但是路燈充電樁也有問題，它主要是我們充電的時間和路燈的管理存在一些不協(xié)調(diào)的地方，晚上可能才有電，白天沒有電，那么這種的情況下，通常一條路燈一個開關它是管一條線，管一段。那么如何保證充電的電量這里面還有很大的問題來進行解決。交流充電應該說現(xiàn)在目前我們的充電功力應該是3到7千瓦左右，當然充電時間比較長，根據(jù)電池電量本身，所以說在這種情況下大家感覺最大的問題交流充電的時間太長，電網(wǎng)會存在隨機性的影響。直流快充，功率較大，當然短時間內(nèi)都能完成，但是它的缺點也是非常顯現(xiàn)的，容易對電網(wǎng)造成沖擊，同時對電池的可靠性、壽命性如何來評價，現(xiàn)在還沒有一個統(tǒng)一的規(guī)范。大家認為可能會對電池的壽命有影響。電池更換從2011年以后現(xiàn)在得到了一定程度的應用，應該說這也是一個相對有爭議的話題。應該說它對電池和汽車的影響會比較大。要實現(xiàn)換電的話電池箱必須是統(tǒng)一尺寸，才能實現(xiàn)規(guī)模第一，那么一旦電池統(tǒng)一以后，我們電動汽車最大的部件就是電池，它占的空間也會比較大。這個電池箱統(tǒng)一了，框架基本統(tǒng)一了，那么對于汽車廠家來講的話對于整個車型的設計會造成很大的限制，所以說這種情況下的話，在目前為什么可能這幾年電動汽車推廣會存在很大的障礙，和這個相關比較大的因素。當然在大巴上推廣相對來說還是條件比較好。對于換電電網(wǎng)來講相對來講影響比較小，它很可能從結合電網(wǎng)變電站的統(tǒng)一規(guī)模建設來進行集中充電，這樣對電網(wǎng)影響比較小，同時集中充放以后對電池管理也會比較好。對于用戶來講，假如一旦換電，當然這個換電的便利性是非常有利的，但是同時換電老百姓也有擔心，特別是那些連接器是否安全可靠，是不是能夠保證質(zhì)量，這存在技術風險。同時一旦出現(xiàn)事故以后，會造成一個問題，如何判斷責任，到底是電池的原因還是車的原因，因為車可能產(chǎn)因是因為車主，但電池的原因就不一定是車主，這里存在一個責任問題。這也是一個很大的責任不好劃分的問題。當然對社會來講的話，應該換電會提供比較良好的社會資本進入的方式，它可以實現(xiàn)電池的產(chǎn)權和車的產(chǎn)權進行一個分離，能夠減少電動汽車進入市場中的障礙。

無線充電經(jīng)過這幾個示范大家感覺到比較好的地方，最大的好處就是充電過程非常方便，不管是直流還是交流，那根線在充電過程中始終要有，那這樣的話，特別是交流充電那么長的時間，七八個小時，無人值守，中間帶來安全隱患也比較大。而無線充電完全可以自動完成，通過通訊的方式能夠自動建立一個充電連接、充電過程，然后充電結束，都不需要人中間進行管理，所以它的操作性會比較好。同時無線充電對電網(wǎng)也會比較好，因為它通過過無線充電的方式，對電網(wǎng)連接相對比較便捷，而有線必須在有線的情況下才會對電網(wǎng)進行關聯(lián)，所說無線充電也是一個比較好的前景。當然現(xiàn)在無線充電它的成本會比較高，像在襄樊它要在地面建一個，下面感應器的話要向地要挖兩米深左右安裝這些裝置，從而建立的成本費比較高。當然現(xiàn)在還有一些其他的擔心，關于電池輻射問題，這個問題我倒覺得問題不是太大，因為我們現(xiàn)在有相關標準正在做，國內(nèi)的關于這方面的測試也在做，這個問題經(jīng)過我們測試前端測試過或者去了解過，應該說問題也不是很大，但這需要對社會進行一個宣傳。

充電設施類型建設需要我們對不同的車型的行駛特點、駕駛者的習慣，來進行一個有針對性的不同的解決方案，不像以前的或者是快充或者是慢充或者是換電，應該說現(xiàn)在到了針對不同的車型來建設適應不同的充電設施這樣的一個情況。所以說現(xiàn)在充電設施建設特點至少我個人認為應該體現(xiàn)幾個方面，一個是規(guī)?；?，這點相對比較容易理解，必須充電實施規(guī)?；院?，電動汽車它可能才會發(fā)展，解決老老百姓在比較便利的這種規(guī)模化的充電設施能夠解決這個充電補充的問題。還有就是多樣化。要針對不同的車型提供不同的充電解決方案，像那種一般啟動車建議是慢充，這種慢充有兩個渠道。一個是家里，有固定停車位的，回家以后就可以充滿。還有就是單位，單位里面有固定停車位的，也可以在上班時候充。在社會上建立快充樁，是一個應急補充，解決大家怕沒電，臨時補充的問題。同時在超市、商場停車場建立專用充電站，也是解決這個問題。對于出租、環(huán)衛(wèi)、公交完全可以解決根據(jù)電池技術特點和電動汽車的規(guī)律來進行解決。

第三個就是智能化，就是說我們現(xiàn)在希望要建立面向社會公開的充電服務平臺，任何人通過互聯(lián)網(wǎng)思維，能夠很容易地找到充電設施。同時通過充電設施平臺也可以預約充電等等這種情況發(fā)展，當然現(xiàn)在這種情況還存在相互割據(jù)的情況，電網(wǎng)公司有自己的一套關于充電設施運營的一個管理平臺，公交有公交，政府有政府的，現(xiàn)在都沒有建立打通的一個平臺，應該說今后的發(fā)展方向應該是建立面向公眾社會的公眾的平臺。當然第四個是根據(jù)電網(wǎng)進行一個協(xié)調(diào)，隨著電動汽車的增加，充電要求越來越多以后，對電網(wǎng)支撐和配合也會變得非常重要。

當然電動汽車對電網(wǎng)的影響既有機遇也有挑戰(zhàn)，當然現(xiàn)在還是機遇比較多，最后可能是挑戰(zhàn)會越來越多。電動汽車應該對電網(wǎng)的融合既有好的地方也有不好的地方，當然好的地方對電公司公司比較高興，用電的多了當?shù)貙﹄娋W(wǎng)企業(yè)會增加收入，當然現(xiàn)在也有存在的問題，特別是一些老的小區(qū)，配電容量不夠，那么電動汽車怎么發(fā)展，怎么找到充電的位置，如何建設充電設施?這也是一個很大問題。所以談到有序充電的概念，還有車與網(wǎng)的交互方式，以及車到家庭的技術，當然這可能都是今后發(fā)展的方式。

現(xiàn)在我們也是提倡這樣一個概念，電動汽車的發(fā)展說是叫新能源，用的是電，但是大家也知道，咱們國家的發(fā)電以煤電為主，我們將近70%的裝機都是以火電為主，那么我們發(fā)的電中大部分都是靠燒煤來決定的。在一定程度上大概社會上也有這樣的觀點，也是新能源汽車實際上是把污染進行一個轉(zhuǎn)移了，所以說包括電網(wǎng)企業(yè)也正在開展這方面的工作，如何把電動汽車以可再生能源的發(fā)電進行協(xié)調(diào)控制，來盡量的利用新能源的發(fā)電，利用它的電量為電動汽車充電。當然這里面會有解決比較多的問題，目的真的是要實現(xiàn)電動汽車作為一個新能源發(fā)展的需要。

剛才標準之前我也講了比較多了，標準選擇是個非常熱的話題，標準解決什么?標準解決接口問題，就是不同的車不同的樁統(tǒng)它如何充的問題。還有一個是產(chǎn)品質(zhì)量問題，現(xiàn)在充電事故也比較多了，應該說現(xiàn)在問題還不大，量小，我們非常擔心充電設施，大規(guī)模發(fā)展以后，充電設施多了以后，這個產(chǎn)品質(zhì)量一旦有問題，一旦造成了在充電過程中造成了人身事故，或者是車輛燃燒的事故，那這時候問題就會應該說影響比較大了。所以我們也非常關注，如何通過標準制定嚴格技術規(guī)范，來確定充電設施產(chǎn)品質(zhì)量的標準。當然還有建設情況，還有就是在運營維護中它所涉及到的技術標準。

咱們國家高度重視充電設施標準化工作，從2010年開始國家專門成立了這樣一個標準化技術委員會，經(jīng)過這幾年的努力，我自己感覺成績也是比較大的。首先我們一些重要領域技術標準相繼發(fā)布，像我們2011年的充電接口和充電協(xié)議標準，這是大家受關注度最多的一個領域。

我們關鍵的充電設備標準，直流充電機還有交流充電樁的標準也出來了，包括這些設備的簡單規(guī)范也有，建設規(guī)范現(xiàn)在相信比較多了。不管是是充電站還是換電站也都有，同時現(xiàn)在我們在做居住區(qū)的充電設施的規(guī)劃技術改革，這里面就是想解決的是新建小區(qū)如何事先能夠把電動汽車充電的車位能夠相對的按照比例固定下來，同時相配套的這個小區(qū)的變量容量也應該提供足夠的變量容量。還有換電標準，以及一些計量標準。

同時我們開展標準化工作也要建立一個標準體系，做好我們自己的規(guī)劃，現(xiàn)在的規(guī)劃和打算要做的標準體系，來完成這樣的事情。應該說充電設施標準化工作特別是在國內(nèi)和傳統(tǒng)意義上的標準還不太一樣，傳統(tǒng)意義上我們國內(nèi)的標準是我們國內(nèi)的企業(yè)自己做，自己寫，自己用。但是充電設施標準化工作它是一個國際化的工作，我們想自己寫自己的國家標準，想寫自己的行業(yè)標準，發(fā)現(xiàn)涉及到了國際因素比較大，國外的企業(yè)和包括國外的政府跟中國談都會談到這個問題，這也是反應出國外的企業(yè)對標準的重視，對法律的重視，一般國外企業(yè)進入中國市場，首先要研究你的法律和標準，你標準如何定，如何確定，它通過適應，然后才把他的產(chǎn)品往中國市場推。當然他非常重視標準，希望你在標準制定過程中間他能積極參與，希望通過制定標準的時候來影響你，希望你知道出來的標準在一定程度上和他的產(chǎn)品要求和產(chǎn)品性能更好的吻合，從而減少他在產(chǎn)品生產(chǎn)、制造和減員方面遇到的幾種不可預示的一些障礙。當然我們這幾年在開展充電設施標準化工作過程中，我們也非常注意國際標準化工作，我們不能老是被動的用國際標準，也應該積極的參與，所以我們也選擇了很多中國專家參加了關于電動汽車好多工作組的工作。應該說中國和德國政府間簽了一個關于中德電動汽車這樣一個標準化工作組的協(xié)議，昨天開的會議實際上也是這個工作組內(nèi)容之一，就是中國和德國兩邊的電動汽車和充電設施標準化專家組成一個工作組，就電動汽車雙方感興趣的話題，當然主要是涉及到車上的安全，接口，電池安全，以及電網(wǎng)互動幾個方面大家開展合作交流，當然德國他意識非常明確，希望通過個交流影響中國標準制定。我們也希望通過這個事情在國際標準方面能夠?qū)崿F(xiàn)中國的一些想法。應該說我們這幾年也取得比較大的成績，我們的直流的充電接口，通信協(xié)議，它的控制導引電路現(xiàn)在也是IEC的一個國際標準，技術方案之一。所以說剛開始的話題我講到了的中國標準它如何跟國際標準相一致的問題。中國和德國標準為什么不好統(tǒng)一呢?因為我們都是國際標準，都是同一個平臺。現(xiàn)在的國際標準中借口標準實際上都是一個標準號，大家有不同的技術解決方案，中間既有中國的，也有日本的，也有歐洲的，也有美國的，一般一個借口標準有三到四個解決方案，當然現(xiàn)在這種解決方案繞也在不同的演變，不同的融合。

下一步充電設施標準化工作還面臨比較大的的發(fā)展的需要，還要加快制定標準。這里給大家匯報一下我們正在開展的工作，第一個就是關于接口和通信協(xié)議標準的完善工作。我們的標準是2011年頒布的，還有一個是2012年頒布的，當然這幾年也發(fā)現(xiàn)了一些問題，最大的問題是，我們當時制定標準的時候可能沒有想到這個市場發(fā)展這么快，有些我們當時認為標準出臺以后不能夠妨礙技術進步，預留了一些空間。但是隨著這幾年發(fā)展，不同的實施廠家它有不同的發(fā)揮，就容易造成這個標準的不兼容問題，發(fā)生過這輛車和這個企業(yè)的充電設施能充上電，換一家充電設施就充不上電的這種現(xiàn)象，也就是說不兼容這種情況。所以說我們現(xiàn)在正在開展這方面的工作，應該說技術性的工資要做好，我們和不同的好多汽車廠家建立這樣的平臺，建立互相的檢驗，很多遇到的問題也找到解決方案，等國家標準委員會咱們標準化的政府管理部門批準計劃以后，很快進行一個修訂工作。另外我們也開展一些體驗技術的一個研究，比如說無線充電，現(xiàn)在是IEC國際監(jiān)督委員會有兩個標準現(xiàn)在正在做，我們現(xiàn)在也是派人跟蹤參與，同時我們也準備成立一個無線充電工作組，大概是想構建這個無線充電標準體系，確定大概技術方向，然后重點解決一個要制定的大概標準。我們打算想先從安全標準建一個角度入手，也就是說我們無線充電應該是首先符合一個什么樣的安全規(guī)范，特別對人的這個電池環(huán)境的影響，如何進行測量如何進行評判，從這個入手。因為無線充電它技術比較多，大家如果關心的話就會知道，有三個標準化組織都在做，那么在電動汽車大戰(zhàn)略很難想象會出現(xiàn)這么一個技術路線，這樣的話也會帶來很大的問題。

還有一個久是我們關于電動汽車消防安全，這里面也是比較大的問題。因為傳統(tǒng)意義上的汽車消防和電池的消防有很大的不一樣，現(xiàn)在我們建立的很多充電站，換電站建設以后沒法通過驗收，最大問題是消防這關過不去，消防為什么過不去?沒有標準。國防部消防局他也不知道該怎么驗收，沒有這樣的規(guī)范，這也是很大的問題。所以我們現(xiàn)在也正在開展這方面的工作。還有一個就是剛才我說的關于這種通訊協(xié)議和充電設施的臨時性檢測。其實剛才大家說不兼容這關問題，還有一種情況，一個企業(yè)說他符合國標，那個充電設施他也說他符合國標，誰能證明他是符合國標，缺乏第三方的一個檢驗，當然我們也應該向相關政府部門呼吁，涉及到這種呼喚性和安全性的，希望納入在合格三星認證。當然這個現(xiàn)在還沒有，應該會議上開展這方面的工作，希望能保證不同的充電設施，不同的電動汽車它在符合國家標準的一致性上符合建設規(guī)范要求，真正實現(xiàn)不同的車不同的樁它能夠進行一個很好的充電。當然還有一個就是跟電動汽車，跟我智能電網(wǎng)互動，這個話題現(xiàn)在也比較多，車聯(lián)網(wǎng)，物聯(lián)網(wǎng)，等等也比較多，應該都是發(fā)展趨勢。 另外我們還是會繼續(xù)開展國際標準化工作，應該說充電設施標準化工作是比較特殊的領域，國際國內(nèi)各種各樣的因素都有。

發(fā)展和展望，我們自己很多觀點可能是個人的不成熟觀點，我們個人認為，現(xiàn)在電動汽車發(fā)展充在中國還是要以政府主導的公用車輛為推動力可能會比較容易實現(xiàn)，當然我個人認為現(xiàn)在向全方位地向個人發(fā)展還是有一定困難，因為這種個人私家車，或者乘用車它要真正實現(xiàn)規(guī)模的充電要求還是比較困難，中間會有很大問題。當然假如是一個公共車，包括公交、出租、環(huán)衛(wèi)、以及商用車，實際上它的行駛特點會容易把握。充電設施建設也容易得到解決，這點相對來說容易實現(xiàn)。

還有一個就是關于充電設施的商業(yè)模式，這個話題也比較多，所以我們認為單靠充電設施遺留技術問題，這個是不可靠的。因為現(xiàn)在有的城市也是提出來充電服務費的問題，有的城市很高，有的地方很低，但是單靠充電服務費永遠也掙不了錢的，所以我們認為充電設施要靠產(chǎn)業(yè)鏈，按照現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)的思維，不要從充電定價解決問題，一定要從產(chǎn)業(yè)鏈上來解決整個問題。當然對充電設施的發(fā)展我個人認為可能大家會以這種無線或者有線的慢充在輔助大功率的充電，這樣的技術路線，同時以服務盈利為主的充電網(wǎng)絡建設，可能會是今后的充電建設的思路。當然容量大了以后還會存在這樣的問題，比如說大功率充電對電網(wǎng)的影響也會比較大，無線充電剛才也說了它的問題，就是傳輸效率問題，技術演進問題，還有一些測評的問題，以及現(xiàn)在這種老舊小區(qū)充電設施建設遇到的這些問題都有。我想今天耽擱大家的時間，給大家匯報一下我們在充電設施技術發(fā)展方面和標準方面遇到的一些情況，謝謝!