● CGI渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)提供高效動(dòng)力
● 采用一系列環(huán)保措施避免能量損失
● 能量回收系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)能量的回收利用
● 空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)以及低阻力輪胎進(jìn)一步降低油耗
BlueEFFICIENCY綜合環(huán)?？萍际敲焚惖滤?奔馳具有前瞻性的領(lǐng)先環(huán)?？萍迹彩歉鱾€(gè)專業(yè)領(lǐng)域工程師所研發(fā)的一整套節(jié)能減排解決方案的總稱，其主要目的是降低重量、空氣阻力和滾動(dòng)阻力，進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，并使能量管理更加高效，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。
梅賽德斯-奔馳通過(guò)實(shí)際的駕駛員駕駛情況來(lái)計(jì)算油耗和二氧化碳排放情況。作為大規(guī)?，F(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的一部分，在一共200萬(wàn)公里的室外油耗試驗(yàn)中，梅賽德斯-奔馳記錄了客戶在日常行車中的典型駕駛習(xí)慣，并把這些特征和室內(nèi)油耗測(cè)試結(jié)合起來(lái)，研發(fā)出一整套節(jié)能環(huán)保措施。因此，BlueEFFICIENCY在日常使用中的實(shí)際效果是非常顯而易見的。
例如，梅賽德斯-奔馳在全新E級(jí)車上應(yīng)用了眾多節(jié)能措施，使這款車較之前降低23%的油耗。從輕質(zhì)風(fēng)擋到輕質(zhì)車身結(jié)構(gòu)，從動(dòng)力轉(zhuǎn)向到低阻力輪胎，從燃油泵到交流發(fā)電機(jī)，研發(fā)工程師仔細(xì)檢查了大量部件，以確定通過(guò)何種方式來(lái)節(jié)油。這些節(jié)油方式包括使部件輕量化設(shè)計(jì)、改變?cè)煨?、提高部件的功能性和控制的有效性等等。雖然許多單項(xiàng)措施只能提高燃油經(jīng)濟(jì)性一兩個(gè)百分點(diǎn)，但這些措施結(jié)合起來(lái)就能夠顯著降低油耗。
CGI渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)提供高效動(dòng)力
搭載渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的新車型比用傳統(tǒng)機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型擁有更加高效的能量管理標(biāo)準(zhǔn)。渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最大優(yōu)勢(shì)在于均勻運(yùn)行的直接噴射系統(tǒng)；與以往進(jìn)氣口噴射系統(tǒng)相比，這顯著提高了能量效率。在氣缸中的燃油氣化降低了燃燒室的溫度，從而在減少發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃傾向的同時(shí)，提高了壓縮效果。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)人員還采用智能化熱量管理系統(tǒng)，熱量管理系統(tǒng)能夠防止冷卻液在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)通過(guò)氣缸，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室可以在需要時(shí)迅速地升溫，從而進(jìn)一步降低了油耗。
采用一系列環(huán)保措施避免能量損失
動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是基于旨在防止能量損失并因此降低油耗的智能化解決方案。常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵始終全功率運(yùn)行，而全新E 200和E 260的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵采用了一個(gè)可隨需控制的閥門。當(dāng)駕駛員不需要轉(zhuǎn)向輔助時(shí)，例如在直線行駛時(shí)，電子控制模塊將動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵的運(yùn)行功率降至最低。這個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于發(fā)動(dòng)機(jī)不需要為驅(qū)動(dòng)油泵而提供能量（或者在驅(qū)動(dòng)油泵時(shí)僅需提供非常少的能量）。然而，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵的流量又自發(fā)增加。在這種情況下，系統(tǒng)也按需運(yùn)行，按照當(dāng)前轉(zhuǎn)向角、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)油泵運(yùn)行功率。
為了確保能量按需管理，全新E 200轎車、E 260轎車和轎跑車的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中運(yùn)用了可控燃油泵。在這個(gè)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊僅僅在全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)提供最大的泵流量。在其他駕駛狀態(tài)下，燃油泵按照需求調(diào)整供油量和壓力。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)可以每百公里節(jié)約 0.15升的燃油（NEDC測(cè)試結(jié)果）。
能量回收系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)能量的回收利用
車輛的每次制動(dòng)過(guò)程，動(dòng)能都會(huì)轉(zhuǎn)化為熱能，并損失掉。而現(xiàn)在，梅賽德斯-奔馳的BlueEFFICIENCY技術(shù)包含了一項(xiàng)高效的交流電管理系統(tǒng)，通過(guò)此系統(tǒng)，車輛在滑行或制動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)都能夠?qū)?dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，為電瓶充電，因此，也就將原本損失掉的能量重新利用起來(lái)。而在相反的狀況下，比如車輛的加速過(guò)程中，或者電瓶已滿的情況下，交流電管理系統(tǒng)自動(dòng)切換到無(wú)負(fù)載的狀態(tài)，已降低車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷。此系統(tǒng)在理論上可每百公里節(jié)省0.1升燃油，而在實(shí)際駕駛過(guò)程中，特別是城市交通狀況下，可以達(dá)到每百公里節(jié)省0.2升燃油的效果。
空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)以及低阻力輪胎進(jìn)一步降低油耗
空氣阻力與車速成正比；當(dāng)車速僅為80公里/小時(shí)，空氣阻力就占到所有阻力之和的50%左右。這些數(shù)字顯示了空氣動(dòng)力阻力對(duì)油耗有多么大的影響。尤其在車速較高時(shí)，空氣阻力對(duì)油耗的影響也就更大。歐洲NEDC測(cè)試顯示，在平均速度低于33公里/小時(shí)的情況下，風(fēng)阻系數(shù)降低0.01，每百公里只能節(jié)約0.04升的燃油；而如果車輛以130公里/小時(shí)的高速行駛時(shí)，降低0.01的風(fēng)阻系數(shù)卻可以節(jié)約燃油0.15升/100公里。
通過(guò)計(jì)算機(jī)精確計(jì)算和模擬風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，梅賽德斯-奔馳工程師最大程度上優(yōu)化了全新E級(jí)車身的空氣動(dòng)力構(gòu)造，將全新E級(jí)的風(fēng)阻系數(shù)降低到0.25，也使全新E級(jí)轎車成為該細(xì)分市場(chǎng)中空氣動(dòng)力學(xué)效率最出色的量產(chǎn)車型。而全新E級(jí)轎跑車的風(fēng)阻系數(shù)更是目前量產(chǎn)車中最低的。
輪胎也有助于將油耗降低。全新E 200轎車、E 260轎車和轎跑車裝配了新開發(fā)的輪胎，在降低17%滾動(dòng)阻力的同時(shí)，依然保持了卓越的操控性和抓地力。
● 采用一系列環(huán)保措施避免能量損失
● 能量回收系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)能量的回收利用
● 空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)以及低阻力輪胎進(jìn)一步降低油耗
BlueEFFICIENCY綜合環(huán)?？萍际敲焚惖滤?奔馳具有前瞻性的領(lǐng)先環(huán)?？萍迹彩歉鱾€(gè)專業(yè)領(lǐng)域工程師所研發(fā)的一整套節(jié)能減排解決方案的總稱，其主要目的是降低重量、空氣阻力和滾動(dòng)阻力，進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，并使能量管理更加高效，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。
梅賽德斯-奔馳通過(guò)實(shí)際的駕駛員駕駛情況來(lái)計(jì)算油耗和二氧化碳排放情況。作為大規(guī)?，F(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的一部分，在一共200萬(wàn)公里的室外油耗試驗(yàn)中，梅賽德斯-奔馳記錄了客戶在日常行車中的典型駕駛習(xí)慣，并把這些特征和室內(nèi)油耗測(cè)試結(jié)合起來(lái)，研發(fā)出一整套節(jié)能環(huán)保措施。因此，BlueEFFICIENCY在日常使用中的實(shí)際效果是非常顯而易見的。
例如，梅賽德斯-奔馳在全新E級(jí)車上應(yīng)用了眾多節(jié)能措施，使這款車較之前降低23%的油耗。從輕質(zhì)風(fēng)擋到輕質(zhì)車身結(jié)構(gòu)，從動(dòng)力轉(zhuǎn)向到低阻力輪胎，從燃油泵到交流發(fā)電機(jī)，研發(fā)工程師仔細(xì)檢查了大量部件，以確定通過(guò)何種方式來(lái)節(jié)油。這些節(jié)油方式包括使部件輕量化設(shè)計(jì)、改變?cè)煨?、提高部件的功能性和控制的有效性等等。雖然許多單項(xiàng)措施只能提高燃油經(jīng)濟(jì)性一兩個(gè)百分點(diǎn)，但這些措施結(jié)合起來(lái)就能夠顯著降低油耗。
CGI渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)提供高效動(dòng)力
搭載渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的新車型比用傳統(tǒng)機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型擁有更加高效的能量管理標(biāo)準(zhǔn)。渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最大優(yōu)勢(shì)在于均勻運(yùn)行的直接噴射系統(tǒng)；與以往進(jìn)氣口噴射系統(tǒng)相比，這顯著提高了能量效率。在氣缸中的燃油氣化降低了燃燒室的溫度，從而在減少發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃傾向的同時(shí)，提高了壓縮效果。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)人員還采用智能化熱量管理系統(tǒng)，熱量管理系統(tǒng)能夠防止冷卻液在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)通過(guò)氣缸，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室可以在需要時(shí)迅速地升溫，從而進(jìn)一步降低了油耗。
采用一系列環(huán)保措施避免能量損失
動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是基于旨在防止能量損失并因此降低油耗的智能化解決方案。常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵始終全功率運(yùn)行，而全新E 200和E 260的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵采用了一個(gè)可隨需控制的閥門。當(dāng)駕駛員不需要轉(zhuǎn)向輔助時(shí)，例如在直線行駛時(shí)，電子控制模塊將動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵的運(yùn)行功率降至最低。這個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于發(fā)動(dòng)機(jī)不需要為驅(qū)動(dòng)油泵而提供能量（或者在驅(qū)動(dòng)油泵時(shí)僅需提供非常少的能量）。然而，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵的流量又自發(fā)增加。在這種情況下，系統(tǒng)也按需運(yùn)行，按照當(dāng)前轉(zhuǎn)向角、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)油泵運(yùn)行功率。
為了確保能量按需管理，全新E 200轎車、E 260轎車和轎跑車的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中運(yùn)用了可控燃油泵。在這個(gè)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊僅僅在全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)提供最大的泵流量。在其他駕駛狀態(tài)下，燃油泵按照需求調(diào)整供油量和壓力。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)可以每百公里節(jié)約 0.15升的燃油（NEDC測(cè)試結(jié)果）。
能量回收系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)能量的回收利用
車輛的每次制動(dòng)過(guò)程，動(dòng)能都會(huì)轉(zhuǎn)化為熱能，并損失掉。而現(xiàn)在，梅賽德斯-奔馳的BlueEFFICIENCY技術(shù)包含了一項(xiàng)高效的交流電管理系統(tǒng)，通過(guò)此系統(tǒng)，車輛在滑行或制動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)都能夠?qū)?dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，為電瓶充電，因此，也就將原本損失掉的能量重新利用起來(lái)。而在相反的狀況下，比如車輛的加速過(guò)程中，或者電瓶已滿的情況下，交流電管理系統(tǒng)自動(dòng)切換到無(wú)負(fù)載的狀態(tài)，已降低車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷。此系統(tǒng)在理論上可每百公里節(jié)省0.1升燃油，而在實(shí)際駕駛過(guò)程中，特別是城市交通狀況下，可以達(dá)到每百公里節(jié)省0.2升燃油的效果。
空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)以及低阻力輪胎進(jìn)一步降低油耗
空氣阻力與車速成正比；當(dāng)車速僅為80公里/小時(shí)，空氣阻力就占到所有阻力之和的50%左右。這些數(shù)字顯示了空氣動(dòng)力阻力對(duì)油耗有多么大的影響。尤其在車速較高時(shí)，空氣阻力對(duì)油耗的影響也就更大。歐洲NEDC測(cè)試顯示，在平均速度低于33公里/小時(shí)的情況下，風(fēng)阻系數(shù)降低0.01，每百公里只能節(jié)約0.04升的燃油；而如果車輛以130公里/小時(shí)的高速行駛時(shí)，降低0.01的風(fēng)阻系數(shù)卻可以節(jié)約燃油0.15升/100公里。
通過(guò)計(jì)算機(jī)精確計(jì)算和模擬風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，梅賽德斯-奔馳工程師最大程度上優(yōu)化了全新E級(jí)車身的空氣動(dòng)力構(gòu)造，將全新E級(jí)的風(fēng)阻系數(shù)降低到0.25，也使全新E級(jí)轎車成為該細(xì)分市場(chǎng)中空氣動(dòng)力學(xué)效率最出色的量產(chǎn)車型。而全新E級(jí)轎跑車的風(fēng)阻系數(shù)更是目前量產(chǎn)車中最低的。
輪胎也有助于將油耗降低。全新E 200轎車、E 260轎車和轎跑車裝配了新開發(fā)的輪胎，在降低17%滾動(dòng)阻力的同時(shí)，依然保持了卓越的操控性和抓地力。
