去年，特斯拉位于加州費利蒙市的工廠，加快改造舊的熱力焚化鍋爐，以便籌備傳聞已久的Model X生產(chǎn)線。去年底的時候，舊金山灣區(qū)空氣質(zhì)量管理局(BAAQMD)給特斯拉發(fā)來氮氧化物排放超標(biāo)的違規(guī)通知。

而特斯拉辯稱，雖然鍋爐改造2016年才能就緒，但其工廠排放廢氣中所含的氮化物比傳統(tǒng)車廠要少90%，也低于BAAQMD的新標(biāo)準(zhǔn)。

這本是舊聞。過了1年，傳統(tǒng)的“特黑”專欄作家們又將其翻出來，稱電動車在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的污染超過傳統(tǒng)燃油車。馬斯克本人也承認(rèn)，只有大規(guī)模興建太陽能集中充電站，才能使電動車具備“終極環(huán)保意義”。但目前即便加州南部，太陽能電站的密度也不足以覆蓋州際公路。

鋰電全生命周期的污染

輿論的質(zhì)疑其實包含兩個問題。一個是電動車全生命周期的污染和傳統(tǒng)燃油車孰大孰小;另一個是電動車的行駛排放轉(zhuǎn)移是否有意義。

先說第一個。

電動車的零部件比燃油車要少得多，這是不爭的事實。因此，如果不考慮電池，電動車的零部件和整車生產(chǎn)顯然比燃油車排放要少得多。

電池的生產(chǎn)和后處理成了爭論焦點?，F(xiàn)在人類的技術(shù)水平，只能做到將鉛酸電池和鋰電池小型化。雖然前者更廉價，但其能量密度低、壽命短，電動車使用鉛酸電池已經(jīng)是“史前時代”。鋰電的池的正負(fù)極材料比拼才是王道。

而鋰電池中的鋰主要來自碳酸鋰。后者是金屬鋰制品的基礎(chǔ)材料，其他鋰產(chǎn)品其本上都是碳酸鋰的下游產(chǎn)品。國外采用鹽湖鹵水提取工藝生產(chǎn)，效率較高，但工藝和技術(shù)要求高。我國主要采用固體礦石提取工藝。

鹵水提取需要大量的氯酸溶液，而固體礦石則消耗濃硫酸。前者的生產(chǎn)過程的除塵工藝是關(guān)鍵，而后者的硫酸副產(chǎn)品則是個大麻煩。兩者都需要消耗大量電能。

鋰電池使用若干年后，電儲能掉到80%以下，可能會影響用戶體驗。這時候其生命周期行將結(jié)束，但麻煩才真正開始。

別看鋰電池回收的科學(xué)論文滿天飛，在全球范圍內(nèi)，還沒有哪個國家形成完整的鋰電池回收處理工業(yè)體系。回收鎳、鈷金屬，然后集中封存填埋，已經(jīng)是良心做法。電池拆解后得到的電解質(zhì)和電解液偷偷倒入下水道，是我國特色，還沒有哪個地方政府有決心、有手段，制止和懲罰這種“黑包工頭式”的暴力后處理業(yè)務(wù)。

從這一點看，鋰電池的前后端的確槽點滿滿。無怪乎鋰電池本身的環(huán)保遭到廣泛質(zhì)疑。

這還不算完，即便使用中間是否環(huán)保也存在爭議。有人認(rèn)為應(yīng)該追蹤碳足跡，來評估電動車充電(放電過程無排放)和燃油車哪個更糟糕。

實際上問題可能過于復(fù)雜，因為電能的來源問題是個大坑：煤電、水電、燃油發(fā)電、風(fēng)電、太陽能、核電、潮汐能、生物發(fā)電……，如何區(qū)分鋰電池中的能量來自哪種一次能源?

還拿發(fā)電數(shù)據(jù)容易查到的美國為例。在某些區(qū)域，比如西部加州地區(qū)，每產(chǎn)生1000度電，排放610磅二氧化碳，而中部鹽湖城發(fā)同樣電力，則排放1900磅二氧化碳。原因在于，加州電網(wǎng)50%的發(fā)電量來自天然氣，水電和核電各占15%左右，煤炭只占了7%;而猶他州72%的發(fā)電量來自煤炭，天然氣占17%。顯然，后者的清潔能源比例很低(該區(qū)域和中國的煤炭發(fā)電占比相差不大)。

因此，在美國不同地方給電動車充電，對環(huán)境的污染也不同。美國將國內(nèi)電力市場劃分為26個區(qū)域，其中僅有9個區(qū)域內(nèi)電動車充電，比燃油車的碳排放更低。

美國從事電動車補貼政策研究的機構(gòu)，特地將?？怂沟碾妱影婧推桶孀鳛榘凶?，分析了兩者行駛15萬英里所造成的污染。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，如果在西部，電動車的確更清潔;在東部，不僅電動車成本更貴(電費貴)，而且電動車的總排放和汽油車差距很小，結(jié)論是在東部對?？怂沟碾妱有脱a貼7500美元太過慷慨。

給未來留點空間

如此一來，我們?yōu)槭裁催€要發(fā)展電動車?除了國家的石油安全，環(huán)保訴求就變成偽命題了?

顯然不是這樣。某些電動車的反對者聲稱，電動車只不過給污染換了個地方，解決不了環(huán)保問題。

這就涉及到第二個問題。

即便單純“換個地方”，也是有價值的。不同空間的環(huán)境容量不一樣，空氣自凈能力不一樣，區(qū)域發(fā)展規(guī)劃定位不一樣，人口密集程度也不一樣，給整個社會帶來的影響就不一樣。前些天，保定的空氣污染比北京更嚴(yán)重，但后者的霧霾受到的關(guān)注顯然更多。

不僅如此，將百十來個電廠安裝治污設(shè)備容易些，還是在上億臺車的排氣管上采取措施更容易呢?將污染集中、易地排放，對于環(huán)保仍然值得。

當(dāng)然，如果追求絕對的環(huán)保，至少目前的技術(shù)無法做到。老實講，人類的存在才是地球最大的污染源。所以，環(huán)保的“原教旨主義”實際上并無意義。

煤電“臟”，大家有共識。廣東正在試行煤炭發(fā)電的超臨界燃燒，據(jù)說可以提升能源利用效率，減少污染排放。而燃油車努力了這么多年，其能源轉(zhuǎn)化率從未超過37%，據(jù)說豐田正在接近這一目標(biāo)。而電力能源轉(zhuǎn)化率提升，至少比燃油要容易得多，近年來的進展也更明顯。

風(fēng)電、太陽能對于電網(wǎng)來說，屬于垃圾電。和環(huán)保的訴求相比，電網(wǎng)更重視負(fù)荷穩(wěn)定性。這就是“全球停電一小時”活動的不靠譜之處。兼具穩(wěn)定性和清潔性要求的，當(dāng)屬核電，但“福島”過后，去核電風(fēng)潮正在席卷全球。即便煤電自身而言，其技術(shù)的發(fā)展空間，也比燃油車的要大得多。因此，將希望放在電動車上，并不是轉(zhuǎn)移污染的愚蠢之舉。

結(jié)論：

電動車的污染和燃油車的污染是兩碼事。前者是可控的，而且其表現(xiàn)將變得更好，而燃油車燃效和污染研究，已經(jīng)陷入瓶頸多年。電動車尚未成為主流，并非由于環(huán)保原因。特斯拉的鍋爐即便改造不力，也不影響我們對“電動車更清潔”這一事實的認(rèn)定。