一邊是大量缺錢待建的鐵路工程，一邊是找不到“落腳處”的社會閑散資金。為何如此般配的“伴侶”，卻始終難以擦出火花?如何成就這對“天賜良緣”成為了鐵總當前最迫切的任務(wù)。

為了響應(yīng)《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》號召，帶動更多社會資本參與投資，創(chuàng)新公共基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制，近日，中國鐵路總公司出臺了《中國鐵路總公司關(guān)于規(guī)范非控股合資鐵路建設(shè)項目管理的指導意見》，再次向社會民資發(fā)出邀請。

此次出臺的《指導意見》中，對民資進入鐵路建設(shè)項目中的一系列環(huán)節(jié)進行了進一步的“放開”。通過把鐵路建設(shè)項目的策劃、前期工作、資金籌集、建設(shè)管理、運輸經(jīng)營、還本付息、資產(chǎn)保值增值等全過程交由出資人負責方式，完全釋放建設(shè)、運營權(quán)利，真正實現(xiàn)“自管自營”。運營體制至此前進了一大步。

不過，“民資入鐵意愿高不高，主要看線路盈利好不好，放權(quán)程度高不高，程序透不透明，結(jié)算以及退出機制完不完善。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰告訴記者。

然而，目前沒有一條成功的民營鐵路的事實，宣告著社會資本投資鐵路的顧慮。對民資的吸引成效如何，仍需要時間的檢驗。

擴大話語權(quán)

盡管在鐵路的建設(shè)中，央地合作已成慣例，但在運營上，“委托運營”始終是唯一的選項。地方政府和企業(yè)并沒有經(jīng)營權(quán)和話語權(quán)。有幾條曾成功獨立運營的地方鐵路，也先后被強制收回運營權(quán)。

“在鐵總的眼中，全國鐵路一盤棋，運營權(quán)統(tǒng)一掌握在手中，方便調(diào)度和管理。”一位鐵科院的專家告訴記者。

中國工程院院士王夢恕在接受采訪時直言，民營資本不敢進入鐵路最根本的還是“投了錢卻沒有話語權(quán)”。

在社會資本投資的鐵路不能脫離路網(wǎng)運營的情況下，“路在那，車在哪?”成了最大的問題。一般來說，合資鐵路公司只有投資線路，上面的機車和客車并不屬于公司。即使自己買車、買設(shè)備，但什么時候能上路，一天運營幾次，全都不屬于自己掌控。如果沒有車流路過，那么公司也只能眼睜睜地看著自己的線路被閑置。

《指導意見》指出，項目公司可根據(jù)需要依法決策項目建設(shè)管理方式，既可委托鐵路局或鐵路專業(yè)管理機構(gòu)代建，也可由項目公司自行組織建設(shè)。此外，在堅持鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮的前提下，項目公司依法決策運輸管理方式，可委托鐵路運輸企業(yè)進行運輸管理，以發(fā)揮鐵路運輸企業(yè)的專業(yè)管理優(yōu)勢，提高運輸效率;也可由項目公司自管自營，鐵路總公司在列車運行圖編制、運輸組織等方面給予支持。

“從《指導意見》的文件內(nèi)容上來說，這對于PPP項目推進以及鼓勵民資進入大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有重要意義，邁開了簡政放權(quán)、擴大民間資本準入的一步。然而，在推進社會資本進入鐵路項目建設(shè)進程中更關(guān)鍵的，還是要繼續(xù)加大鐵路機制的改革建設(shè)。”中國企業(yè)聯(lián)合會副研究員馮立果說。

理順利益鏈條

雖然國家層面有了法律保障和政策支持，各地政府也有針對性地陸續(xù)推出了鼓勵制度，但是投資鐵路成本高、回報周期長、利益分配協(xié)調(diào)難、多年鐵路飆升的“虧損率”等方面，讓地方企業(yè)入資鐵路發(fā)展的步伐緩慢。

即使不談動輒數(shù)百億的投資成本，鐵路結(jié)算的現(xiàn)狀仍是橫在社會資本面前最難跨過的一道門檻。

不僅如此，一批貨物要從北京運到上海，中間要經(jīng)過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局三個路局，這批貨的運款在這幾個鐵路局之間的分配由鐵路總公司來核算，根據(jù)鐵路總公司規(guī)定的系數(shù)，將運款直接分配給相關(guān)鐵路局。

這樣的清算手段若落在民營企業(yè)身上，相當于一條線路的效益與企業(yè)單條線路的收益不對等，難以獨立清算。

“結(jié)算機制一直是鐵路的問題之一，涉及到整個體系，很難短時間內(nèi)改變，事實上，鐵總也暫時不想改變。結(jié)算機制一旦下放，不管是下放到鐵路局還是下放到各條線路的鐵路公司，都相當于將鐵路拆分了，鐵總等于被架空了。在鐵路體制改革還沒有明確的情況下，結(jié)算機制是不可能動的。”上述鐵科院專家表示。

而委托運營費，也是鐵路部門說多少就是多少，誰也沒辦法還價。

董焰對記者坦言，盈利能力較強的能源性鐵路其實一直不乏民資熱情。比如運煤專項鐵路蒙西鐵路，從立項開始就備受關(guān)注，參與蒙西鐵路建設(shè)的投資企業(yè)高達16家之多。但即便開放民資，也基本被國有企業(yè)控股，民資難有話語權(quán)。

“跟鐵路確實很難打交道，盡管原鐵道部已經(jīng)拆分，但依然是‘鐵老大’，拆分后政企并沒有真正分開，根源還是出在鐵路體制上，比如鐵路的企業(yè)法人不掌握真正實權(quán)，掌握實權(quán)的部門實際還是政府做派。”曾嘗試參與投資鐵路的銘日集團董事長葉日民直言。

一位溫州民營企業(yè)家也表示：“不是沒有考慮過投資鐵路，但是投資具體操作細則、政策操作細則不明確，退出方式也沒有，再加上鐵路技術(shù)上的障礙，所以不敢貿(mào)然進入。”

“鐵路體量太過龐大，要鐵總完全實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)變，變成企業(yè)經(jīng)營形態(tài)，至少還需要5年、10年，因為鐵總不僅是鐵路建設(shè)問題，也包括未來鐵路經(jīng)營規(guī)劃的戰(zhàn)略，未來一段時間內(nèi)還將很大程度上繼續(xù)承擔行政職能，但應(yīng)該專門設(shè)立一些部門，加強內(nèi)部銜接和行政溝通問題，更好地服務(wù)民營資本。”中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊表示。