總體實力不強，產業(yè)鏈條不完整，沒有規(guī)模效益等制約動力電池發(fā)展

新能源汽車巨頭比亞迪今年6月份發(fā)布定增預案，擬非公開發(fā)行股份募集不超過150億元用于鐵動力鋰離子電池擴產項目、新能源汽車研發(fā)項目等。

無獨有偶，近日，中國四川成飛集成科技股份有限公司公告稱，控股子公司中航鋰電(洛陽)有限公司擬與江蘇省常州市金壇區(qū)政府合作在金壇建設鋰離子動力電池項目，項目總投資預計125億元，年產能達120億瓦時。

據不完全統(tǒng)計，截至8月1日，已有近15家上市公司通過增資入股、設立子公司、新建產線等多種形式在動力電池領域進行擴產，項目總投資達400億元。

目前，中國動力電池產能并不落后，但是如何建立優(yōu)質產能，并讓這些產能更合理的發(fā)揮效用是當下企業(yè)需要考慮的問題。

國產動力電池或迎洗牌

鋰電池的制造流程包括電極制片、電芯裝配、激活檢測和電池組裝四個主要工序，按照流程不同，鋰電設備可分為前端設備、中端設備和后端設備。

動力鋰電池生產線與小型鋰電池不同，對于精密度、效率和一致性的要求極高，設備的自動化和精密水平直接決定電池產品性能，這也是各大動力電池廠商高度重視設備性能的原因所在。

作為動力輸出的后盾，電池對電動車的作用不言而喻。

受下游刺激影響，動力電池電池產能也在迅速擴張。

工信部最新數(shù)據統(tǒng)計，2015年7月，我國新能源汽車共計生產2.04萬輛，同比增長2.5倍。其中：

電動乘用車生產6657輛，同比增長799%。

插電式混合動力乘用車生產5688輛，同比增長4.5倍。

純電動商用車生產6395輛，同比增長17倍。

插電式混合動力商用車生產1650輛，同比增長145%。

在中國新能源汽車市場持續(xù)高速增長的背景下，基于對動力電池未來的樂觀預期，圍繞電池、材料、設備等動力電池關鍵環(huán)節(jié)的投資還會持續(xù)增加，高工產研鋰電研究所預計，2015年全年動力電池產業(yè)鏈投資有望超過900億元。

鄭學浩 華商書院產業(yè)研究院副院長雖然產能放量，但是我國在鋰電池領域缺乏相應的技術支持，很多產品靠引進國外技術。但是在引進的技術中，大部分屬國外中低端技術，高端技術很難被引進，而中國自身又缺乏鋰電池高端性能的研究。

據專家介紹，新能源汽車電池在生產上的技術門檻并不高，這直接導致的是動力電池產能處于快速擴張當中。然而，大批量技術含量較低電池企業(yè)的投產，則可能讓國內電池產能由短缺轉向過剩。業(yè)內人士預計，隨著產能的快速實現(xiàn)，電池產業(yè)可能將在2016年下半年迎來洗牌。

國內主流的12家新能源整車企業(yè)的采購，基本上都來自5家主要的動力電池廠家。隨著具備技術優(yōu)勢的大電池企業(yè)產能的跟上，在技術和成本上都不具備優(yōu)勢的小企業(yè)將很難生存。

國產電動汽車商傾向國外電池

8月16日，據LG化學消息，其將為長安汽車2016年以后量產的插電式混合動力汽車(PHEV)提供電池。更為重要的是，這次兩家公司簽訂的是LG化學獨家供應電池的協(xié)議，這直接保證了LG化學上千億韓元的銷售額。

LG化學的中國本土客戶可不僅長安一家，東風、長城等企業(yè)的訂單也被其攬入懷中。就其目前的訂單量來看，2016年以后要為在華主要汽車制造商提供的汽車電池數(shù)量達55萬個。

鄭學浩 華商書院產業(yè)研究院副院長目前全球的鋰電池核心技術基本由日本、韓國等國家的企業(yè)主導，本土企業(yè)在技術研發(fā)上雖然加大了投入和努力，不過并沒有實質性的突破。目前我國鋰電池材料技術水平仍然偏低，產品多集中在中低端領域。

而就目前欲在新能源領域有所作為的自主品牌車企來說，除了比亞迪自主生產電池外，大部分企業(yè)選擇采用主要動力電池生產商供應的電池，不過鑒于產品層次及品質等原因，他們似乎還是傾向選擇跨國供應商。

據悉，大眾即將引入中國的15款新能源車，將采用韓國三星和LG的電池，因為國內動力電池達不到大眾的標準。

王子冬 中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任動力電池已成為我國電動汽車發(fā)展的瓶頸技術。目前我國電池研究和生產企業(yè)眾多，但總體實力不強，產業(yè)鏈條不完整，沒有規(guī)模效益。

在工信部發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中指明，國家鼓勵汽車動力蓄電池企業(yè)做優(yōu)做強，建立產品生產規(guī)范和質量保證體系，加強技術和管理創(chuàng)新，提高產品研發(fā)和制造水平，提升產品性能和質量，滿足新能源汽車產業(yè)發(fā)展的需求。