與年前比亞迪H股莫名跌停截然不同的是，春節(jié)過后比亞迪借新能源板塊重新成為資本市場的寵兒。

 

      不久前，央視前主播柴靜制作的大型紀錄片《柴靜霧霾調查：穹頂之下》受到輿論熱議，加上兩會上環(huán)保再度成為熱點話題讓與新能源有關的股票全線上漲，其中剛剛將電動大巴駛入日本的比亞迪無疑是投資者關注的焦點，漲幅一度超過8%，沖擊漲停。近日，《中國企業(yè)報》記者獨家獲悉，比亞迪電動車e6將會參加3月的韓國車展，將韓國濟州作為下個海外市場的目標。

 

      棄傳統(tǒng)車致利潤下滑

 

      然而，就在比亞迪電動大巴登陸日本的第二天，比亞迪發(fā)布2014年度的業(yè)績快報讓投資者對這只“柴靜概念股”充滿思考。

 

      據快報上的數據顯示，公司全年營收達到582.86億元，同比增長10.26%，但是凈利潤卻下滑兩成，為4.38億元;同期營業(yè)利潤虧損1.9億元，同比跌幅近300%，截至三季度末獲得的政府補助已達4.76億元，在此基礎上為何會出現營業(yè)利潤的大幅度下滑?“傳統(tǒng)汽車好比是比亞迪的現金流，新能源汽車就是明星業(yè)務，比亞迪偏重于明星業(yè)務而忽略了現金流。”一名汽車分析師對記者表示。而公司在業(yè)績快報中給出的解釋則是“國內汽車市場增速有所下滑，市場競爭激烈，給集團傳統(tǒng)汽車銷量及盈利帶來一定壓力;太陽能業(yè)務方面，受海外市場雙反政策和持續(xù)下滑的產品價格影響，盈利仍然大幅受壓，給集團整體盈利帶來較大負面影響”。

 

      轉投新能源汽車

 

      去年，比亞迪整車累計銷售44萬輛，明華有道提供的終端數據顯示，比亞迪占整個市場的份額僅為2.5%。其中傳統(tǒng)燃油汽車銷量為42萬輛，同比下降了16.7%。而硬幣的另一端，用前比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛的話形容就是“幸福來得太突然了”。全年新能源汽車累計銷售兩萬，穩(wěn)坐我國新能源汽車銷量的頭把交椅。在這期間，比亞迪的磷酸鐵鋰電池的生產線一直處于產能不足的狀態(tài)，銷量并沒有得到完全釋放。

 

      上述現象如同比亞迪公司快報給出的解釋一致：“新能源汽車作為公司汽車業(yè)務的未來發(fā)展方向。”如何發(fā)展新能源汽車拋在了董事長王傳福面前，“船長”王傳福曾與“鋼鐵俠”馬斯克一樣，堅持純電動車的路線，但是面對市場需求，固執(zhí)的王傳福還是調整了發(fā)展路線。在私人市場堅持雙模混合動力為主導，在城市公交和租賃領域堅持純電動。

 

      目前，私家車領域比亞迪秦已經占據新能源市場四分之一的市場份額，未來比亞迪還將推出“唐”、“漢”、“明”車型系列。與奔馳的合資公司不久前剛剛完成人事變動，原比亞迪銷售公司副總經理李云飛出任比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁一職，主管騰勢品牌汽車的市場銷售和渠道售后業(yè)務，主打中高端市場。有聲音認為新能源的私人市場是被政策催熟，那么推動城市電動公交則需要王傳福一個個攻破。

 

      據比亞迪商用車銷售事業(yè)部總經理王杰介紹，去年比亞迪電動大巴在國內的銷量為2500臺，其中涉及南京、深圳、杭州、大連、天津、長沙和西安等城市，顯然“船長”加快了“游說”的步伐。不僅如此，在國外比亞迪純電動大巴在全球的城市運營已經增至44個。

 

      新能源汽車進駐日本覬覦韓國

 

      今年年初比亞迪電動巴士K9頻頻漂洋過海，繼年初贏得瑞典訂單后，又成功登陸日本京都，標志著中國汽車首次進入日本市場，但是對于比亞迪來說并非第一次進入日本市場。追溯到2013年7月，比亞迪MEPS-1000I和EPS-3000兩款家庭儲能產品正式通過關于補助對象的審核，成為日本第一家獲得SII認證機構認證的外資企業(yè)。

 

      本報記者發(fā)現在日本的門戶網站上，一些群眾將此次活動賦予了更多的政治因素，但是比亞迪亞太事業(yè)部負責人對本報回應：“此次比亞迪電動巴士進入日本是經過日本正常的審核流程，日本方面認為K9獨特的輪邊驅動系統(tǒng)和單次充電工況下超過250km的續(xù)航里程為業(yè)內領先。”

 

      雖然比亞迪并沒有對外界透露此次K9進入日本是采取租賃模式或者是直接銷售的方式，但是與之相比，比亞迪更看重的是在海外市場取得成功的大規(guī)模商業(yè)化運營經驗。目前比亞迪純電動巴士是全球唯一一款通過歐盟、美國和加拿大等全球多個權威認證的電動巴士。此外，本報記者獨家獲悉，比亞迪電動車e6將會參加3月的韓國車展，目前韓國濟州島已經制定了詳細的新能源車推廣目標，比亞迪準備借此進入韓國市場。

 

      在資本市場和海外市場全線飄紅的同時，比亞迪也將面臨全新的挑戰(zhàn)。王傳福曾宣稱分分鐘造出特斯拉成為業(yè)內爭取的焦點，而兩者最大的區(qū)別在于比亞迪致力于磷酸鐵鋰電池的研發(fā)，而特斯拉在中國市場掀起三元鋰電池的熱潮。國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池很難滿足現有要求，目前北汽和江淮的電動車均采用三元鋰電池。倘若比亞迪主推三元鋰電池，將會面臨更高的成本。

 

      新能源汽車勢必會是未來的發(fā)展趨勢，但是對于眼下的比亞迪來說，想要駛入快車道，首先要撿回傳統(tǒng)汽車丟掉的利潤。