北京——俞韓梅原本以為，花了65萬元人民幣，買到的車至少應(yīng)該能開。不過，俞女士表示，自己得到的是一輛嶄新的特斯拉(193.88, -6.75, -3.36%)Model S電動轎車，以及一根不能用的充電樁。

不久前在沿海省份浙江的家鄉(xiāng)開車時，45歲的俞女士意識到，雖然之前把車接上了插座，但電池還是基本沒電。“我以為充了一天應(yīng)該滿了，結(jié)果根本就沒充上，”從事商品出口業(yè)務(wù)的余女士稱。特斯拉[微博]車主需要一種專門適配其電壓與電流要求的充電器，而這一要求在她家附近仍然很少能得到滿足。“幸虧我在網(wǎng)上碰到了另一個開特斯拉的人，讓我到他那里去充電。花了三個小時。”

中國的特斯拉車主是個有影響力的群體。他們不僅往往很富有，還喜歡使用社交網(wǎng)絡(luò)。后者意味著，此類用車問題可以不一會兒功夫就傳播開來。尋找充電樁是其中一個普遍的抱怨。

事實(shí)證明，對于在中國這個世界最大的汽車市場中有宏大布局的特斯拉而言，充電是一個大問題。

對總部位于美國加利福尼亞州帕洛阿爾托的特斯拉來說，中國似乎具備一切它需要的東西。這里有全球第二多的百萬富豪，僅次于美國。中國政府也視電動車為解決其惡名遠(yuǎn)揚(yáng)的霧霾問題的一種途徑。

然而，在盡力吸引中國客戶的過程中，公司卻遭遇了麻煩。人們對充電基礎(chǔ)設(shè)施的擔(dān)憂，加上官方支持國產(chǎn)品牌競爭的偏袒，或許在一定程度上造成了特斯拉去年在中國市場上的平淡表現(xiàn)。這種業(yè)績最終導(dǎo)致了特斯拉中國區(qū)總裁離職。

公司定于周三公布財(cái)報(bào)，預(yù)計(jì)中國業(yè)務(wù)將成為其中拖后腿的部分。上個月在底特律講話時，特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆˙馬斯克(Elon Musk)承認(rèn)，截至2014年底在中國取得的銷售額“出乎預(yù)料地疲軟”。他將其歸咎于“有關(guān)充電的誤解”，稱車主們擔(dān)心不能在家充電。

特斯拉在爭分奪秒地?fù)尀┲袊袌觥Ｗ詮娜ツ?月開始向中國用戶交付Model S電動轎車以來，特斯拉已在20座城市興建了52座能提供免費(fèi)快充服務(wù)的超級充電站，還在逾70座城市的商場、酒店和餐廳設(shè)立了大約800根充電樁。超級充電站可以在一小時左右的時間里為一輛車充滿電。

目前，特斯拉在北京、上海和深圳等大都市建有九座體驗(yàn)和服務(wù)中心。根據(jù)公司向股東發(fā)出的2014年第三季度業(yè)績函，中國已經(jīng)是世界范圍內(nèi)擁有中心數(shù)量最多的幾個國家之一。美國有逾60家特斯拉門店及逾40家服務(wù)中心。

“在進(jìn)入中國的半年時間里，特斯拉的發(fā)展取得了諸多成績 ，”公司的中國辦公室在郵件中這樣寫道。

不過，它的業(yè)績并不亮眼。迄今為止，特斯拉向中國的出口量為3500輛左右，未能達(dá)到為這一市場設(shè)立的5000輛銷售目標(biāo)——這一數(shù)字占到公司全球目標(biāo)的30%。上海咨詢公司汽車市場預(yù)測(Automotive Foresight)的總監(jiān)張?jiān)?Yale Zhang)表示，電動車與混合動力車加起來，去年在中國市場總共售出了大概8萬輛。

中國政府的目標(biāo)是，今年讓50萬輛電動車及插電式混合動力車上路，到2020年則是500萬輛。為了鼓勵車主綠色出行，國產(chǎn)品牌的電動車可以從中央和地方政府那里獲得共12萬元人民幣的補(bǔ)貼。由于特斯拉為國外生產(chǎn)的車輛，車主不能享受這樣的補(bǔ)貼，但上海市出臺的為所有電動車免除牌照費(fèi)的規(guī)定，能為他們省下7.5萬元左右的費(fèi)用。去年10月，拿到免費(fèi)牌照的車主中，就包括400名特斯拉用戶。

不過，考慮到特斯拉六位數(shù)的價(jià)簽——相比之下在美國的售價(jià)則為7萬美元(約合44萬元人民幣)——缺乏補(bǔ)貼并不會讓中國車主望而卻步。“說實(shí)話，對于能買得起特斯拉的人，這也沒什么區(qū)別，”張?jiān)フf。“特斯拉的成功，不是因?yàn)檐囀軞g迎，而是因?yàn)楸蝗丝闯筛蝗说耐婢摺?rdquo;

在他們看來，更大的問題是到哪里去給車充電。美國的小汽車所有者中，許多人居住的房子都有車庫，而大多數(shù)中國城市的住房是由多戶人家共用的低層單元樓。因此，安裝家庭充電設(shè)施意味著要與物業(yè)經(jīng)理或鄰居進(jìn)行協(xié)商。

39歲的謝玉堅(jiān)在沿海的杭州市經(jīng)營著一家國際貿(mào)易公司，他把自己的四輛車停在公寓的車庫里，但在自己的工廠里安裝了特斯拉的充電器。“我聽說必須向物業(yè)公司申請，才能架設(shè)這種線路，我不愿意找這個麻煩，”他說。

謝玉堅(jiān)喜歡駕駛他的特斯拉進(jìn)行短途旅行，但不喜歡充電需要的等待。他說，在杭州，用超級充電站充電總共需要兩到三小時的時間，包括路上的時間。“我認(rèn)為這可能是特斯拉需要克服的最大挑戰(zhàn)之一。”

與傳統(tǒng)的加油站和海外的充電站相比，特斯拉在中國的充電網(wǎng)絡(luò)相對較小，這阻礙了特斯拉的普及。盡管中國擁有52個免費(fèi)的超級充電站，但這個數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲和美國，歐洲有超過120個這樣的充電站，而美國則有超過150個。

“在全國范圍打造綜合的充電基礎(chǔ)設(shè)施需要花費(fèi)一定的時間，”特斯拉的中國辦公室說。

除了建造更多超級充電站，特斯拉還計(jì)劃在今年上半年向中國提供大功率的家用墻體充電器。這些充電器把為一輛車充滿電所需的時間從10小時減少到了5小時。一次充滿電后，特斯拉汽車可以連續(xù)行駛310英里(約合500公里)。

但當(dāng)下，司機(jī)已經(jīng)為自己的充電需求找到了各種變通方案。在頗受歡迎的社交即時通訊平臺QQ和微信上，數(shù)百名特斯拉車主加入了群聊，利用這些平臺交流、分享對上層管理的不滿以及安排去彼此家里充電。他們稱之為“偷電”。

44歲的蕭祖付從事的是品牌銷售工作。前不久從浙江的家里開車去大約380公里外的上海時，他就需要這么做。當(dāng)時，在一個人生地不熟的城鎮(zhèn)中，他的電池所剩電量只夠再行駛大約60公里。于是他通過QQ找到了附近的一名特斯拉車主，對方讓他給電池充上了電。

“有點(diǎn)尷尬，”他說。“如果我開的是柴油車，即便是亮了黃燈，我也有把握還能再開大約50公里。但對電動汽車，我就真的不確定了。”

但大部分特斯拉司機(jī)，似乎都原諒了該公司給人帶來的日漸增多的麻煩，特別是相當(dāng)于中國的硅谷一族的那些人。“我們選擇了當(dāng)小白鼠，”32歲的陳中說。去年，在北京一家網(wǎng)絡(luò)媒體公司擔(dān)任首席市場官的他買了一輛特斯拉Model S。對于這些較早購買特斯拉的多金人士而言，這款車象征著他們所崇尚的高科技文化。“第一次開的時候，我感覺開的是一臺iPad。”他還說，有一輛特斯拉“讓我們互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)人感到高人一等”。

40歲的魏建國是杭州的一名天使投資人。除了特斯拉外，他還有一輛梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)S350和一輛寶馬[微博](BMW)3系列Gran Turismo。對找充電樁這個令人頭疼的問題，他并不介意。他預(yù)計(jì)，這個問題會隨著中國擴(kuò)建自己的電動車輛基礎(chǔ)設(shè)施而消失。

“就像汽車剛問世的時候影響到了騎馬出行的業(yè)務(wù)一樣，”他說。