6月21日，由中國電力企業(yè)聯合會、中國氫能源及燃料電池產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟（簡稱“中國氫能聯盟”）、中國能源報聯合主辦的“2019全球新能源汽車領袖峰會——新能源汽車動力變革論壇”在廣州舉辦。
與會嘉賓就氫能的定位、發(fā)展模式等問題，表達了各自的觀點和看法。
中國氫能聯盟專家委員會主任、同濟大學校長助理余卓平：
迫切呼吁將氫作為能源進行定位和布局
中國是第一產氫大國，具有豐富的資源基礎，但現在在國家層面，并沒有給與氫能明確定位。氫只是作為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的一部分，缺乏整體頂層設計與戰(zhàn)略規(guī)劃。
盡管氫是二次能源，但具有零碳、高效、能源互聯媒介、可儲能、安全可控等顯著優(yōu)勢。且從各種制氫路線的發(fā)展看，未來我國有足夠的氫資源支撐其作為能源的發(fā)展。保守估計，未來氫在我國終端能源體系占比10%，將成為我國能源戰(zhàn)略的重要組成部分。如果將氫能納入我國終端能源體系，與電力協(xié)同互補，將可共同成為我國終端能源消費體系的主體。
氫氣作為能源使用，在價格和經濟可行性上也應該有很好的基礎。我們堅定地認為氫氣可以在交通、化工原料、工業(yè)、建筑等諸多領域推廣應用，也就是說，在我國的下一步能源轉型中，氫氣將扮演非常重要的角色。
特別是燃料電池的發(fā)展有其獨特優(yōu)勢。燃料電池在交通上的應用已成為氫能發(fā)展的強勁動力，而氫能發(fā)展又將推動交通動力轉型。
燃料電池汽車在過去幾年取得了革命性進展，可靠性、耐久性和經濟性等主要技術瓶頸已經獲得突破，2015年被認為是燃料電池汽車的商業(yè)化元年。燃料電池汽車基本實現了和傳統(tǒng)汽車的無差別應用，可實現幾分鐘內的燃料加注，500公里以上的續(xù)駛里程，具備每加侖65英里的等效油耗和高功率輸出能力，且更加環(huán)保。
燃料電池具有大功率、長距離應用優(yōu)勢，且與電動汽車共性技術非常多，這是我國發(fā)展燃料電池的優(yōu)勢，即，既有氫能的產業(yè)基礎，又有電動汽車的產業(yè)基礎，但是燃料電池汽車的發(fā)展第一個大難題就基礎設施建設瓶頸，如加氫站建站標準法規(guī)、政策體系均不健全，也無明確的歸屬管理部門。而且在一些燃料電池的核心技術研發(fā)上，也需要加快突破?？萍疾恳恢遍L期支持燃料電池技術路線，我們還是有信心在燃料電池技術上能夠追上國際先進水平的。
目前，燃料電池汽車已成為多國的重要戰(zhàn)略產業(yè)。我國應利用現有資源優(yōu)勢，迅速布局氫能與燃料電池產業(yè)，加大產業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)及關鍵技術投入，搶占戰(zhàn)略制高點。燃料電池需要繼續(xù)解決的問題有以下幾個：
首先，迫切呼吁將氫作為能源進行定位和布局，明確氫能的歸口主管部門，氫能與燃料電池的發(fā)展，氫能應先行。
其次，要繼續(xù)大技術攻關力度。應該要扶持在氫能新型裝備制造企業(yè)。同時要加快標準法規(guī)的制定。
最后，不能閉關自守，而是要加強國際交流，推動我國氫能與燃料電池產業(yè)發(fā)展。
國際氫能協(xié)會副主席毛宗強：
2030年，中國將成世界最大氫能與燃料電池市場
面對能源安全、環(huán)境保護等壓力，發(fā)展氫能是我國能源轉型的必由之路。那么，為什么是氫？
發(fā)展氫能成各國共識
氫是一個很簡單的元素，但按照原子百分數計算，氫又是宇宙中最多的元素，在地球上含量僅次于氧。
氫能是指以氫及其同位素為主導的反應中，或者氫在狀態(tài)變化過程中所釋放出的能量，具有來源廣、可儲存、用途多、零碳零污染及能量密度大等特征，可發(fā)電、可供熱，還可作為交通燃料。同時，氫還是一個穩(wěn)定介質，通過可再生能源制氫，可將不穩(wěn)定的可再生能源變得“穩(wěn)定”。
截至目前，發(fā)展氫能不僅是一個國家的事情，已成為大家的一致共識。氫的能量密度是汽油的3倍，是鋰電池的130倍。因此過去，能量密度是能源替代的主要原因。而現在，隨著二氧化碳減排、應對氣候變化等要求加大，能源排放成為氫能的主要推動力，其在各種燃料替代過程中的比重不斷增加。2017年底，世界氫能委員會就研究提出，到2050年，全球環(huán)境20%的二氧化碳減排要靠氫氣來完成，18%的電力由氫能承擔。此外，國際氫能委員會預測認為，到2050年，歐盟24%的一次能源將使用氫能替代。
可以說，未來在多種能源組成的社會中，氫能與電能將是兩大支柱。
氫能是我國能源發(fā)展必由之路
我國現已具備超強的氫氣供應能力。統(tǒng)計顯示，國際制氫總量現約為9EJ, 即年產6300萬噸左右，我國產氫約2200萬噸/年。該數量占世界氫產量的三分之一，我國是沒有爭議的世界第一產氫大國。
在此基礎上，我國形成了完整的氫能產業(yè)鏈，涵蓋制氫、儲運、加注、應用等四個環(huán)節(jié)。以制氫環(huán)節(jié)為例，國際目前主要包括煤炭氣化、天然氣、甲醇重整、水電解等制氫方法。在我國，上述4種方式占比分別為18%、48%、30%、4%，可再生能源制氫尚處示范階段。下一步，“可再生能源+水電解制氫”將成大規(guī)模制氫的發(fā)展趨勢。以此為背景，我國將來可能向韓國、日本出口綠色氫氣。
同時，我國燃料電池車產量逐年增加。2017年，全國共有8個品牌、10款車型的燃料電池汽車在產，總產量為1272輛，較2016年同比增長102.2%。其中，燃料電池專用車992輛，占總產量的78.0%；燃料電池客車280輛，占總產量的22.0%。2018年我國燃料電池車產量進一步達到1619輛，其中燃料電池專用車909輛、大客車710輛。到2020年，我國氫燃料電池轎車、商業(yè)車有望分別超過4萬輛、1萬輛。
盡管目前，產業(yè)鏈的四個環(huán)節(jié)仍處初級階段，但氫能是我國能源發(fā)展的必由之路。預計到2030年，我國將成為世界最大的氫能與燃料電池市場；到2040年，氫能或將支撐我國10%的能源需求。
中國氫能聯盟專家委員會、武漢理工大學教授潘牧：
燃料電池是氣電聯網的核心
電網跟氫能關系非常密切。在能源領域不光有電網，還有氣網，氣網和電網連接起來就會形成一個嶄新的能源構架，這個新的能源構架可以通過電網輸出氫到氣網，然后再發(fā)電到電網，燃料電池汽車是這個網絡里的受益者，可以使可再生能源利用率最大化，進而使整個能源效率達到最大化。
互聯網的特點首先是聯網，比如電網和氣網互聯，同時聯網可以有無限節(jié)點，也可是以是雙向的，也就是說人人既可以消費電力，也可以生產電力，與互聯網的結構非常相似。氣網和電網通過電池和電解水裝置，在用戶家里就可以形成一個無線網絡結構。本田就推出了一款燃料電池車發(fā)電站，相當于在車里裝了一個變壓器，車回到家里可以充電，所以既是一輛汽車，也是一臺發(fā)電機。
國際能源署提出的愿景就認為，電網、熱網、氣液體燃料網可以通過氫氣連接起來，形成一個互聯的網絡結構。德國提出的集成能源系統(tǒng)也以用氫能作為連接紐帶。美國提出的H2 @Scale計劃也是一樣的理念，將氫氣和發(fā)電、電網、油氣網連在一起，這也是值得電網公司認真思考的事情，即，探討研究將電網和氫網連接一起有哪些技術值得開發(fā)。從愿景來看，氫電互聯發(fā)展，對電動汽車也有推動作用，但這會涉及到一個很核心的技術，即燃料電池，將氫變成電。
第一臺燃料電池早于1839年就誕生，到目前仍有性能提升創(chuàng)新的空間。比如催化劑還存在穩(wěn)定性不好等各種各樣的問題，需要重點攻關，新型納米催化劑的研制，以及膜電極性能的提升和電堆的創(chuàng)新等都需要扎扎實實持續(xù)推進。燃料電池的創(chuàng)新非常關鍵，中國的前期積累太少，追趕的難度也比較大，還需要做出貢獻，爭取通過創(chuàng)新推進燃料電池發(fā)展，推動車用電力的變革。
北京低碳清潔能源研究院新能源中心助理主任何廣利：
氫能產業(yè)化應須明確戰(zhàn)略定位
去年開始，關注氫能產業(yè)的人逐漸增多，尤其隨著今年“推進充電、加氫設施建設”首次被寫入《政府工作報告》，氫能一下成了熱點。盡管如此，我認為氫能在我國尚未發(fā)展成為一個真正的產業(yè)。就加氫站而言，全國現已投產的加氫站（包括固定式加氫站和撬裝式加氫設備）共約23座，另有在建33座。加氫站究竟怎么建？目前仍有審批、設計、安全等一系列問題亟待解決。
首先是標準。出于安全考慮，2010年出臺的國標《加氫站技術規(guī)范 GB50516-2010》是按儲氫量劃分加氫站。其實，加氫站的儲氫與加氫能力既相關、又無關，很多人甚至分不清加氫能力和儲氫量的關系。比如豐田汽車所說的3-5分鐘加滿氫，實際上有很多限制條件，涉及初始壓力、冷卻溫度等方方面面，不是隨便就可達到這個要求。
同時，由于相對特殊，國內在運的20多個加氫站中，有一部分屬內部運行，目前只有少數對外開放。從開發(fā)角度來說，加氫站建設不是光有費用就能解決，還涉及安全性等重大問題，對此必須給予足夠重視。但現階段，我們在技術積累、研究開發(fā)等方面的工作依然不夠。
其次是供給模式問題，氫能運輸技術選擇與供應模式密切相關。供氫基礎設施的可選擇性非常多，我認為，目前來看沒有哪一種占據絕對優(yōu)勢。未來如何選擇，還需進一步科學論斷。否則投產之后，過幾年細分技術路線一旦發(fā)生變化，同樣將帶來風險。國內很多用戶，尤其是大運量氫氣用戶，目前還是自己制氫。需要用氫時，直接就近建一個制氫廠，不存在長距離運輸及配套基礎設施建設問題。以后若要大規(guī)模發(fā)展車用氫能，解決運輸問題對降低氫氣成本非常關鍵。
此外，還有一些非常實際的問題。在戰(zhàn)略及政策方面，日本、歐洲、韓國澳大利亞等均已發(fā)布氫能路線圖。我國政府對氫能的定位尚未確定，雖然有近20個省市已發(fā)布相關規(guī)劃，但全國性的氫能發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃依然缺乏。從國家能源體系角度而言，因目前尚無官方正式說法，暫不能說氫能是一種能源。但從長遠看，氫能至少是我國能源系統(tǒng)的一部分。若不納入其中，氫能就相當于一個“灰色地帶”，不利于未來發(fā)展。
再如行政審批問題。截至目前，上海、佛山、武漢、如皋等地明確了加氫站建設的主管部門及審批流程，國家對此卻仍無明文規(guī)定。也正因此，加氫站建設審批特別難。為規(guī)范健康發(fā)展，這需要一個明確的對口單位。
最后還有發(fā)展模式問題。國內目前主推商用車，由于路線較為固定，對燃料電池的技術要求相對降低。但同時，商用車所能承受的氫氣價格遠低于乘用車。為降低運行成本，很多企業(yè)正在關注“電+氫”。相關部門也在考慮，燃料電池汽車的補貼是否挪到前端，實際加一公斤氫氣、補貼一部分錢，因為只有真正使用才可產生環(huán)境效益。經濟性問題如何解決？對此還需綜合考慮、謹慎對待。
（文 | 本報記者仝曉波 朱妍 武曉娟整理）
