中科院工業(yè)技術研究院專家黃學杰就《高性能儲能電池技術研究 》發(fā)表演講，以下為演講實錄：

今年已經是我做鋰電池研究的第三十個年頭，因為電池是有很多種，儲能也有很多種，電化儲能是其中的一種，鋰離子電池又是電化儲能的一種，不同的鋰離子應該有不同的正極和負極，今天重點講一講磷酸鐵鋰。

磷酸鐵鋰的發(fā)現已經超過二十年了，二十年前磷酸鐵鋰的發(fā)明人Michel教授現在仍然在工作，但是磷酸鐵鋰不導電，老同志和小同志都能夠創(chuàng)新，所以這是不一而足的。解讀磷酸鐵鋰的納米化包碳的問題，可惜沒有拿到諾貝爾獎。這個不僅僅是基礎的創(chuàng)新，也會做產業(yè)化。磷酸鐵鋰的包碳專利是1999年在夏威夷的電化會議上公布的，接著創(chuàng)辦了磷酸鐵鋰的第一個公司，把磷酸鐵鋰推向了產業(yè)化，確實是為行業(yè)做出了基本的貢獻。

為什么要做磷酸鐵鋰?這是全球有名的中溫電池的公司，現在最高端的就是ACL，現在特斯拉也是用ACL，最長壽命的電池就是磷酸鐵鋰，真正的特點是把它放在高溫的情況下，或者一整年的時間擱置，它的內組都不會太變化，所以這個是屬于功率型的核件。石景山電廠為什么要用這種磷酸鐵鋰的功率型電池?因為這是聯合調頻，所以要求功率特性很好。

十年前是在120W/時/公斤，特性非常之好。中國的電池水平怎么樣?這是2008年法國的電力公司EDF在全球評估電池，包括中國的6家，壽命最長的是40W/時的電池，100%的SOC，1小時充1小時放，這個做了多少次呢?超過了6000次，還有80%，這樣就是在45度也有不錯的表現，如果是35-45度的話很快就沒有了，不要指望4000-5000次的情況。

有了這樣的電池要干什么呢?首先就是電動車，都說中國電池的一致性不好，其實是因為沒有做好。法國正好是在招兩個標：一個標是巴黎地區(qū)的固態(tài)電池的標，剛開始是2000臺，因為有些私人購買，最后是做了2280臺，選來選去，到了2010年的時候選定了蘇州新城。這個車最長的已經跑了7年，跑了20萬公里以上。每次充電就是1000多公里，相當于跑了3000次。這是最長的是滿7年的，普遍的容量是83%-90%，沒有任何一臺低于83%，所以這就證明了中國的電池好好做的話也可以做得很好。

電池做得好接著怎么辦?還有很多裝備是進口的，現在要用國產的裝備產業(yè)才能做起來，所以鐘秘書長邀請我，我很高興，廣東的秘書長我一定要支持，因為中科院在廣州就建立了一個動力電池制造技術的創(chuàng)新基地，因為過去我們的材料要從國外買，后來材料國產化了，中國的設備也開始走到歐洲去了，就在廣州的南沙國家級高新區(qū)建了一個動力電池工藝技術的服務平臺，物理所是材料和電池技術，沈陽自動化所是做機器人的研究所，還有一些軟件所。工業(yè)化設備就在這里被開發(fā)出來，然后又被提升，這是幾十米的設備，不是實驗室里面擺在桌子上的設備。

這些設備不僅是滿足了自己產業(yè)的需求，中國有了電池大型生產設備，進入了日本的松下公司，也就是說我們的設備已經開始反向進入人家的企業(yè)。接著我們推動了純綠色的制造工藝，針對這樣的電池，過去主要是要用一種LNP，也是比較復雜的，這種有機溶劑對人體有比較大的危害，不僅是貴，關鍵是工廠要投資到回收系統(tǒng)，還有工廠配合去做這種集成處理。歐洲地區(qū)是不允許這樣的溶劑用于工業(yè)生產，所以這也就是在歐洲到現在為止為什么沒有一個規(guī)模的電池廠，不是說歐洲人不會干，因為法規(guī)上規(guī)定的，某些污染的、有毒的工業(yè)溶劑不可以大規(guī)模地用于工業(yè)生產，今天這類企業(yè)解決了這個問題，德國本土的也開始解決了這種問題，所以德國的第一個生產工廠先也在建設。

高精度的機器噴頭，不僅是在中國的企業(yè)，日資的企業(yè)已經開始做起來了。今天電池最怕什么?短路是因為正負極片是帶著能量的，靠的是十幾個微米的隔膜，手機可以達到8微米，這樣機械切割的難度越來越大，第一臺激光切片機在被開發(fā)出來，不僅是推廣到企業(yè)，而且支持了創(chuàng)業(yè)的公司，然后從行業(yè)來提供。無論是手機電池或者汽車電池，拆開來看正負極都在一頭，然后把電流引出來，最大的問題就是流產和熱產都不增容，新的結構開發(fā)出來，正極就是鋁箔，整個和外科一起構成了導電體，這樣正極就會引出來。這樣做出來的電池在大電流下工作，為什么要工廠重用?因為電池需要一起出力，接著就是自動化的設備在企業(yè)推廣開來示范運行。

現在江西南昌就有了第一條完全依賴中國設備的新型結構大電池，還有非接觸式生產，沒有一只手可以去摸這個電池，所以今天比能量得到了進一步的提升。接下來是兩個方向開始得到應用：一個方向是電動車輛上，就是加州的波特威爾市，這種公交車的大客車在示范運行，也是員工通行的班車。一個車子上的電池就是450千瓦時，要比國內的大一些，國內現在由于補貼政策的原因，一般的公交車就是100多度，不超過200千瓦時，因為它的要求里程會更長一些。歐洲的儲能應用為什么要算磷酸鐵鋰?現在和三元電池比同樣尺寸的集裝箱立柜，同樣的長寬高能夠多放40%的能量，正在歐盟的兩個方向推廣：一個方向是集裝箱用于固定式的儲能，另一個是用在船上面，可以直接調過去開這個船，沒有的時候到了岸邊把集裝箱吊起來，換成一個充滿電的集裝箱上去，這個是在推廣當中。

新的技術在不斷進步，即使是磷酸鐵鋰能量可以作為突破，200瓦/時/公斤，新的電池會更高。這個其中有一個替代，就是負極的石墨，但是有一個問題，不能在零下幾十度的時候充電，不能在低溫條件下充電，快速充電會受到影響。實際上對石墨的替代我們是二十年前就開始了，我在1998年發(fā)布的第一期就解釋了一個機理，但是日本人提出氧化物能夠儲藏很多的鋰，我去了以后就知道了這個消息，拿回來以后看到可以合金化就很好辦，我們就按照程序來做。到了去年我們解決了一個問題，這一類的合金能夠快速充電，因為借助于這種納米的技術可以把它滿足低溫下面的充電，這個是指室溫下面的快速充電，低溫也有很好的充電性能。

大家都在講硅碳，硅碳這個概念是哪一年提出的呢?是我們1997年的專利，所以正好也是二十年，專利都過期了，但是這件事情現在還在做。當時發(fā)現納米硅能夠拿來跟鋰合金，碳加進去壽命就是提高，所以提出了硅碳的概念。二十年就在挑戰(zhàn)一個問題，因為硅碳有很高的容量，但是硅的體積變化非常之大，儲存進去就膨脹了，拿走就脫落了，體積就收縮了，所以壽命就沒有了。斗爭了二十年以后，我們突然發(fā)現硅碳不能解決問題，表面上解決了材料的不脫落，實際上它的內部繼續(xù)破裂。

到了2011年，我們把這個問題解決了，今天在工業(yè)上開始走起來了，硅碳負極碰到了問題以后不斷破裂，仍然達不到100%的效率，所以電池的壽命不能保障，今天重溫也是從硅碳走向無碳合金負極，所以現在是快速地發(fā)展。有了這些發(fā)展，我們可以看到磷酸鐵鋰電池是在快速提升，接著會超越今天的水平。比如電池包的比能量，實事求是地講，現在即使是特斯拉，國內最高的比例是150，轎車上會有更高的要求。

我們對轎車有清晰的路線圖，要到2020年的時候解決300瓦/時/公斤，就是一半的價格，這個事情已經很明確了，所以針對乘用車來講硅碳會變成合金，過去我們想的從硅到硅碳都是演變的過程，我們一點一點地努力可以做到，努力到一定時候就會碰到障礙。高裂會直接走向高壓，硅碳就會走向無碳合金，整個這件事情就會走起來。未來會為電動汽車的乘用車行駛里程倍增，今天電池包的比能量要從2018年達到200，工信部的路線圖是到2020年達到260，也就是說里程會增加1倍，電池的每瓦時的價格會下降50%。這些都會是現實，因為補貼馬上就沒有了，沒有補貼的時候什么電池才能車輛的進步?新的技術是在快速走出實驗室，無論是儲能這條線還是電動汽車這條線都會在未來的幾年有這種演變。

科研上也得到了極大的支持，現在正在懷柔建一個北京清潔能源材料測試診斷與研發(fā)平臺，其中5個億的投入一多半都是鋰電池的研發(fā)上面，而且這個測試平臺是對全行業(yè)開放的，歡迎大家一起參與。這個項目有屋頂上的太陽能板，還有儲能柜的項目，是為前行業(yè)提供服務五?，F在已經是作為科研專項支持了一部分，正在做全行業(yè)的分析。蔡書記覺得做得不錯，北京市在科創(chuàng)中心又做了一塊。物理所現在的平臺都是對全社會開放的，包括整車企業(yè)、電池企業(yè)、材料企業(yè)、研究單位，有些現在已經開始使用這些設備來做這種分子水平的分析，甚至是原子水平的分析，懷柔的基地明年下半年開始投入使用以后會有更多的機會和大家去做。