當(dāng)今全球環(huán)境污染加重，能源問題凸顯，雖然具體情況有所差異，但就整體而言各國現(xiàn)在都是“拴在一根繩上的螞蚱”，面臨相似的境遇。8月16日，美國交通運輸部和環(huán)保署，針對中重型卡車再次聯(lián)合發(fā)布第二階段燃油效率和溫室氣體排放標(biāo)準，制定了到2027年減排11億噸的計劃。

上世紀60年代，美國認識到汽車排放的危害，開始制定標(biāo)準限制污染物排放;80年代，我國也著手制定相關(guān)法規(guī)。如此算來，人們對于節(jié)能減排做出的努力，已經(jīng)持續(xù)了半個世紀之久。然而，中美兩國國情不同，技術(shù)發(fā)展水平存在差距，這使兩國節(jié)能減排落實方法步驟不盡相同。本篇文章我們就從排放法規(guī)說起，將兩國的情況做一比較。

● 上世紀50年代發(fā)布 美國擁有世界最嚴

1943年，美國加利福尼亞發(fā)生了嚴重的光化學(xué)煙霧事件，當(dāng)時洛杉磯市中心被霧霾籠罩，數(shù)千人出現(xiàn)咳嗽、流淚、呼吸不適、頭暈惡心的癥狀。正是這次可怕的經(jīng)歷，讓美國人第一次認識到空氣污染的危害，開始正視汽車尾氣排放對人類生存環(huán)境造成的影響。

1955年，美國聯(lián)邦頒布了《空氣污染控制法》，1963年制定《清潔空氣法》，1968年采用“7工況法”控制汽車排放，1972年采用LA-4C(FTP-72)試驗規(guī)范加強對氮氧化物(NOX)的控制，1975年改用LA-4H(FTP-75)標(biāo)準…

時到今日，奧巴馬政府再次針對2011-2027車型年的中重型卡車及客車提出了“燃油效率和溫室氣體排放”第二階段標(biāo)準，力爭到2027年實現(xiàn)減少二氧化碳排放11億噸，減少原油消耗20億桶，節(jié)省燃油支出1700億美元的目標(biāo)，堪稱史上最嚴“商用車排放標(biāo)準”。

一項項法規(guī)的出臺、修訂，讓美國成為世界上汽車排放控制指標(biāo)種類最多、排放法規(guī)最嚴格的國家之一。而加州作為最初的受害者，在標(biāo)準的制定上較美國聯(lián)邦統(tǒng)一標(biāo)準，要提前2-3年，要求也更為苛刻。

● 投入高收益周期長 美國推行標(biāo)準難度大

不過，新標(biāo)準出臺帶來經(jīng)濟高效的運營環(huán)境、健康安全的生存環(huán)境同時，也給產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)造成了困難，其中最直接的表現(xiàn)即是生產(chǎn)成本的增加。據(jù)美國環(huán)保局推測，2021年一輛半掛車的生產(chǎn)成本至少將增加6400美元，到2027年將增加12440美元;而一輛工程用卡車的成本則將增加1110美元，到2027年將增加2700美元。

雖然新產(chǎn)品經(jīng)濟性更好，會間接增加一部分收益，但對于半掛牽引車兩年后才可實現(xiàn)，而工程車獲得周期更長，在4年左右，大型皮卡和廂式貨車則要在3年之后。

成本增加、投入產(chǎn)出比不均的現(xiàn)實，讓美國政府對于執(zhí)行新標(biāo)準也頗感壓力。一味依靠政策強壓不是辦法，提出有效的解決方法才是正道。

● 延長時間寬松政策 美國不得已的妥協(xié)

為此在生產(chǎn)制造方面，美國政府表示將給予企業(yè)更多自由度，允許他們自主選擇技術(shù)組合，延長研發(fā)時間，以確保新技術(shù)成熟耐用。就物流公司等用戶，將特別對小型企業(yè)，給予一定寬松的政策，同時推遲標(biāo)準執(zhí)行時間。

● 起步晚市場條件差 中國標(biāo)準實行困難重重

而我國在排放法規(guī)推進方面，與美國有差異也有相近之處。我國排放標(biāo)準參照歐洲標(biāo)準制定，自2000年開始實施，起步較晚。從下圖中可以看出，我國自2014年執(zhí)行的國四標(biāo)準，相當(dāng)于美國在2004年實施的EPA04排放標(biāo)準，落后美國整整10年。

目前，大部分省份尚在執(zhí)行國四標(biāo)準，只有東部11個省份在某些特定車型上，執(zhí)行國五標(biāo)準。環(huán)保部表示，將分區(qū)域，分時段，分階段地實施，保證市場從國四到國五的平穩(wěn)過渡。

至于分步落實的原因，和美國的情況類似，同來受到技術(shù)和市場條件的制約。油品品質(zhì)是影響機動車尾氣達標(biāo)的重要因素，我國生產(chǎn)技術(shù)尚不成熟，實行更高標(biāo)準的排放法規(guī)，只能推遲。比如2008年1月1日國三標(biāo)準正式實施，但2010年初油品在全國絕大多數(shù)地區(qū)才達到國三標(biāo)準。

另外，當(dāng)前物流市場不景氣，更換排放標(biāo)準更高的車型，給物流公司造成的經(jīng)濟壓力都不容小覷，更何況散戶經(jīng)營者。我國物流市場內(nèi)，個體散戶不在少數(shù)，不少人貸款買車從事物流運輸，已經(jīng)力不從心。如果加快推動新的排放標(biāo)準，對于散戶更是雪上加霜，必將引發(fā)更加尖銳的矛盾，因此對于中國而言，縱然排放升級是大勢所趨，但又只能分步推進。

● 中美排放升級 誰是最大受益者

當(dāng)前，受環(huán)境污染能源消耗增大的現(xiàn)實所迫，世界各國都在加快推行更高標(biāo)準的排放法規(guī)，中美兩國自然不例外。排放標(biāo)準提高催生產(chǎn)品技術(shù)升級，碳排放量降低環(huán)境改善的受益者是整個人類，但直接利益獲取者又是誰呢?

在筆者看來，新標(biāo)準出臺帶動產(chǎn)品技術(shù)提升，推動新產(chǎn)品誕生，未來會給企業(yè)帶來更多的經(jīng)濟增長點。雖然前期研發(fā)投入成本較高，但未來收益相當(dāng)可觀，對于產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)來說，是“來者不拒”的。

然而，就用戶一方，排放標(biāo)準提高，必將催化車輛更新?lián)Q代，對于廣大物流公司或者散戶運輸者短期不是一個好消息。無論是國內(nèi)還是美國，更換排放標(biāo)準更高的車輛，都會增加用戶的經(jīng)濟壓力，特別是小型企業(yè)甚至個體經(jīng)營者負擔(dān)更大。用戶能否買賬，市場能否消化這部分資源，對于中美兩國乃至更多國家，都是需要考慮的問題。

● 編后語

新產(chǎn)品環(huán)保高效，人人都喜歡，但成本升高帶來的負擔(dān)，如果一味讓用戶買單，不管是中國司機還是美國司機，都是不情愿的。這就要求一方面廠家在生產(chǎn)新產(chǎn)品時需要注意控制成本;一方面政府應(yīng)給予資金方面的支持。盡管這樣說有些“理想主義”，但實際情況決定了這兩種出路，依靠行政力量壓制用戶是不現(xiàn)實的，只會給未來發(fā)展造成更多隱患。