當前，我國新能源汽車產業(yè)呈現爆發(fā)式增長態(tài)勢。有數據顯示，2015年我國新能源汽車產量高達37.9萬輛，同比增長4倍，占汽車總產量的比例提升至1.55%。同時，2015年我國新能源汽車銷量達33.1萬輛，占汽車總銷量的比例達到1.35%。

可以看到，我國新能源汽車產業(yè)已開始由產業(yè)導入期向產業(yè)成長期轉型。而在新能源汽車產業(yè)的發(fā)展過程中，一系列產業(yè)扶持政策數不勝數，也起到了不小的扶持作用。

早在2008年年底，財政部、科技部、發(fā)改委和工信部四個部委就聯合啟動了“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范工程，計劃通過提供財政補貼，用三年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車示范運行。

這是我國早期推廣新能源汽車的一大舉措，各部門與示范運營城市也紛紛投入其中。然而，數據顯示，截至2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年年末全國共投入24220輛的目標相距甚遠，僅完成38.15%。同時在25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市10個，僅占城市總數的40%，完成率在30%以下的城市多達14個。

“政策熱、市場冷”成為當時新能源汽車發(fā)展情形的尷尬寫照。究其原因，一方面是當時政策集中度和監(jiān)管度不夠，各示范城市地方財政對于節(jié)能與新能源汽車補貼力度相差較大;另一方面，節(jié)能與新能源汽車示范推廣中遭遇了嚴重的地方保護主義，阻礙了新能源汽車的產業(yè)化和產業(yè)鏈的培育。

雖然示范工程的成績不理想一度影響了各地區(qū)、各部門的參與積極性，但產品技術不成熟度、基礎配套設施未跟進、產業(yè)化和市場化發(fā)展受制約等問題也隨之暴露出來。2012年，國務院印發(fā)了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，把培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產業(yè)作為加快轉變經濟發(fā)展方式的一項重要任務。

在整體規(guī)劃得以制定后，國家對于新能源汽車產業(yè)的支持政策逐漸由產業(yè)規(guī)劃層面轉向實際操作層面，以公共服務領域為示范重點，政策內容開始更多地涉及補貼、基礎設施建設等具體方面。同時，社會及汽車消費市場對于新能源汽車產業(yè)的發(fā)展也有了更多的認可。

例如，2014年國務院辦公廳下發(fā)了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出加快充電設施建設、積極引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式、推動公共服務領域率先推廣應用、進一步完善政策體系等政策措施，旨在加快新能源汽車的推廣應用，有效緩解能源和環(huán)境壓力，促進汽車產業(yè)轉型升級。

雖然示范推廣仍是當時新能源汽車產業(yè)發(fā)展的主要任務，但與之前選取試點城市、面向公共服務領域和私人用車領域示范應用新能源汽車不同的是，新能源汽車的示范應用開始面向公共服務領域和個人領域全面推開。

同時，各類補貼政策紛紛出臺，涉及到了補貼標準、補貼資金撥付、補貼車型等多個方面。

例如，2014年財政部、交通運輸部、商務部聯合印發(fā)《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》，對支出范圍和補助標準、資金申請和審核、資金下達、監(jiān)督管理等涉及到財政資金撥付與使用的各環(huán)節(jié)，進行了明確規(guī)定。

而為了加快新能源汽車充電設施建設，推進新能源汽車產業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，同年，財政部、科技部、工信部和發(fā)展改革委還聯合印發(fā)了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，明確表示中央財政將安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。

之后，財政部、科技部、工信部與發(fā)展改革委聯合印發(fā)了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確表示四部委將在2016—2020年繼續(xù)實施新能源汽車推廣應用補助政策，在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。

總而言之，隨著一系列扶持政策的出臺，新能源汽車產業(yè)開始呈現出爆發(fā)式增長態(tài)勢，逐漸由產業(yè)導入期向產業(yè)成長期轉型。“節(jié)能與新能源汽車”也在《中國制造2025》中成為重點發(fā)展領域。

而從中也不難發(fā)現，補貼政策正逐漸成為扶持新能源汽車產業(yè)的核心政策。國務院總理李克強2月24日主持召開的國務院常務會議也確定了進一步支持新能源汽車產業(yè)的措施，其中就有完善財政補貼等扶持政策，破除地方保護，打擊“騙補”行為。

事實上，我國現有的新能源汽車補貼政策仍然延續(xù)了原有政策以整車購買為主、聚焦產品固定性能指標的方式。而在一系列新能源汽車補貼政策中，除中央層面的支持外，地方財政也會對購買新能源汽車者給予一定的政策優(yōu)惠和補貼。

然而，當新能源汽車市場逐漸成熟后，再進行高額補貼將容易讓企業(yè)對政府政策產生依賴，反而降低其對技術研發(fā)和產業(yè)升級的動力與壓力，使行業(yè)出現低水平盲目擴張的情形，造成新的產業(yè)過剩。因此，調整新能源汽車補貼政策迫在眉睫。

也有專家表示，與2016年之前的兩輪補貼政策相比，現有新能源汽車補貼政策已開始由整車購買環(huán)節(jié)向充電服務等使用環(huán)節(jié)拓展。而在未來的政策調整中，新能源汽車消費與生產將會得到兼顧。

即是，一方面給予新能源汽車的消費補貼，另一方面也將側重補貼新能源汽車生產企業(yè)的技術研發(fā)成本，補龍頭企業(yè)，補技術突出的企業(yè)。換而言之，只有降低新能源汽車的研發(fā)成本，消費者才能真正得到實惠。

可以看到，未來的政策趨勢或將是補貼政策提高門檻，對優(yōu)勢企業(yè)的政策支持更為突出。即，補貼標準退坡，倒逼企業(yè)加快向市場求發(fā)展。