毫無疑問的是，在政府補貼退坡后，企業(yè)必須通過對于核心零部件供應鏈的掌控和規(guī)?；奶嵘齺矸謹偝杀?，因為在國家越來越嚴格的燃油消耗限值的倒逼之下，發(fā)展新能源已經(jīng)成為車企拉低企業(yè)整體油耗的最重要的出路。

成本和技術壓力促使產(chǎn)業(yè)分化加速

從目前來看，雖然經(jīng)過“十二五”期間的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展狀況在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，并不十分具有優(yōu)勢。一方面，在車型選擇上，新能源汽 車的產(chǎn)品布局還不能滿足消費者的全方位需求;而從成本上看，補貼后的新能源汽車的購買成本依然大大高于傳統(tǒng)燃油車。以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價 格基本上在傳統(tǒng)燃油車的兩倍，在政府財政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區(qū)的三級補貼，補貼金額可以達到100萬元左右，而即便是這樣，補 貼后的新能源大巴的價格也只是與傳統(tǒng)車持平，并不具有價格優(yōu)勢。

乘用車也是如此，一款續(xù)航歷程在150km的A0或者A級國產(chǎn)純電動乘用車，補貼后的價格基本上在10萬-15萬元左右，而這一價格，基本上可以購置一款國產(chǎn)B級車。

規(guī)模不足固然是導致成本居高不下的直接原因，但同時也應該注意的是，造成規(guī)模不足的重要原因是因為新能源汽車在性能與成本上與消費者期望的仍有一定 差距，與此同時，車企對于核心零部件的供應鏈的掌控還有所不足，整個產(chǎn)業(yè)還尚未形成一個良好的閉環(huán)，比如說二手車的流向、殘值等依然是一大問題。

因此，可以清晰地看到，在車企下一步的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，打造生態(tài)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)鏈的搭建也成為一個重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組 建新能源充電公司，其新能源汽車的分時租賃業(yè)務也在開展中，而北汽除了與特銳德聯(lián)合打造充電等基礎設施外，也在積極開展新能源分時租賃業(yè)務。在核心零部件 的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上，多家車企也有了進一步的布局和規(guī)劃。

有觀點認為，在“十二五”期間，新能源汽車行業(yè)整體受惠政策的特點十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復存在，補貼退坡帶來的市場化特性或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻蟮膬?yōu)勝劣汰和整個產(chǎn)業(yè)的優(yōu)劣分化。

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