越來越嚴格的乘用車油耗消耗限值就像懸在企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍，倒逼乘用車生產(chǎn)企業(yè)調(diào)整戰(zhàn)略和方向。

為節(jié)能減排推動汽車產(chǎn)業(yè)升級，早在2012年國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》中就提出要求：2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里;到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0L/百公里。

配合這一規(guī)劃，工信部也拿出了系列具體的懲治辦法，但事實上，在過去的2013和2014兩年間，雖然企業(yè)都通過各種技術手段對旗下車型的燃油消耗進行改善，但依然分別有40家和37家企業(yè)的燃油消耗未能達標。

LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌曾經(jīng)做了一個測算：2006年，企業(yè)的平均燃油消耗值在8.6L左右，在2014年達到7.5L， 每年降低的幅度約為2.9%。但是如果要達到2020年5.0L的標準，企業(yè)每年的油耗必須降低6%，這個百分比基本上對所有的企業(yè)來說都是一個十分艱難 的挑戰(zhàn)。

即便如此，政府的監(jiān)管政策依然不會放松，反而是將進一步趨嚴的態(tài)勢。近日有消息稱，國家擬對企業(yè)的燃料消耗值進行積分管理，企業(yè)根據(jù)達標情況獲得可交易的正負積分，在上述懲治措施外，對負積分企業(yè)還將采取罰款等方式嚴格懲罰，罰款金額或可達上百億。

自主技術、成本壓力超合資

據(jù)消息稱，工信部將參照碳排放交易的模式和規(guī)則，設定企業(yè)平均燃料消耗管理制度，建立“企業(yè)平均燃料消耗量積分管理平臺”。企業(yè)根據(jù)自身燃料消耗的 實際值與政府規(guī)定的目標值之間的差額獲得正負積分，這些積分可以在企業(yè)之間進行交易和流轉(zhuǎn)。據(jù)了解，上述實施辦法目前已處于草案階段，預計今年10月會面 向社會公開征求意見。

可以預見的是，如果這一方法獲準通過并正式得到實施，將讓國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集體承壓。因為按照曾志凌的說法，過去幾年間每年接近3%的油耗降低幅度已經(jīng)讓企業(yè)付出了大量的研發(fā)成本，而未來幾年，特別是要達到年度6%的油耗下降，對眾多企業(yè)來說，技術和壓力可想而知。

以通用為例。今年上海車展前夕，上海通用汽車總經(jīng)理王永清在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示，在過去幾年間上海通用的產(chǎn)品油耗比2009年降低了13.5%。但按照國家標準在未來5年，上海通用產(chǎn)品的油耗要再降低25%-30%。

為此，未來五年中，上海通用將我們平均在產(chǎn)品項目和設施上累計投入1000億元，在先進動力總成和新能源技術上的投資將達265億元，推出13款新發(fā)動機，9款新變速箱，以近40項新技術全面打造“高性能、低油耗”的動力總成產(chǎn)品，以及多款新能源汽車。

王永清坦言，這樣的投入對上海通用這樣一家年銷量接近180萬輛(2014年數(shù)據(jù))的企業(yè)來說，都有著相當大的壓力。更何況，從過去兩年的油耗未達標名單上看，自主品牌占據(jù)多數(shù)。無論是從成本分攤和盈利上看，后者顯然與上海通用這樣的大企業(yè)相距甚遠。