關(guān)于地鐵節(jié)能，同方節(jié)能工程公司總經(jīng)理秦緒忠有個(gè)非常“互聯(lián)網(wǎng)”的設(shè)想——與廣大乘客直接互動(dòng)，讓他們的評(píng)價(jià)或建議成為指導(dǎo)地鐵公司改進(jìn)工作的重要線索。
也許在不久的將來，地鐵乘客可以通過手機(jī)APP給所乘線路的站臺(tái)、車廂舒適度打分，而不再是僅能發(fā)幾句“過冷”或“悶熱”的抱怨;客戶端上的記錄功能可以計(jì)算出地鐵出行減少的碳排放量或評(píng)價(jià)次數(shù)，折算成積分兌換相應(yīng)的票價(jià)減免……對(duì)某些線路日均客流量達(dá)千萬人次的地鐵來說，調(diào)動(dòng)乘客力量，最終更好地實(shí)現(xiàn)運(yùn)行的舒適、節(jié)能，有著太多可想象的空間。
不過，在與這樣的“互聯(lián)網(wǎng)+”概念嫁接之前，需要有科學(xué)合理的評(píng)分系統(tǒng)、切實(shí)可行的改造措施。而軌道交通能源管理系統(tǒng)的建立、用能節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)、系統(tǒng)性節(jié)能技術(shù)方案和設(shè)備的研發(fā)與應(yīng)用等工作，又是這一切想象的基礎(chǔ)支撐。
地鐵節(jié)能進(jìn)政策
2000年以前，當(dāng)全國(guó)僅有北京、天津、上海、廣州等幾個(gè)城市的6條地鐵線路開通運(yùn)行時(shí)，地鐵能耗情況既不突出，也不在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)重點(diǎn)關(guān)注的范圍之內(nèi)。
“當(dāng)時(shí)針對(duì)地鐵節(jié)能的相關(guān)研究，還只是出于‘為國(guó)節(jié)能、為民節(jié)資’考慮的自發(fā)行動(dòng)。”秦緒忠對(duì)《瞭望東方周刊》介紹，“伴隨著地鐵運(yùn)營(yíng)線路的快速增加，能耗總量也在劇增。從宏觀政策上，不止是對(duì)地鐵建設(shè)，運(yùn)營(yíng)的節(jié)能在今天也已經(jīng)被提到重要的議事日程。”
1999年，原國(guó)家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布《重點(diǎn)用能單位節(jié)能管理辦法》(下稱《辦法》)，軌道交通作為年耗能量遠(yuǎn)超1萬tce(噸標(biāo)準(zhǔn)煤)的運(yùn)營(yíng)單位，在各城市均需按照《辦法》的要求，“建立健全節(jié)能管理制度，運(yùn)用科學(xué)的管理辦法和先進(jìn)的技術(shù)手段，制定并組織實(shí)施本單位節(jié)能計(jì)劃和節(jié)能技術(shù)進(jìn)步措施”。
2008年修訂版的《辦法》提出了明確的激勵(lì)措施和法律責(zé)任。但對(duì)于軌道交通節(jié)能，仍然沒有針對(duì)性的政策制度。
2012年國(guó)務(wù)院正式發(fā)布《節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》，在關(guān)于節(jié)能減排領(lǐng)域十大重點(diǎn)工程的相關(guān)規(guī)定中，有兩件事與目前的軌道交通節(jié)能直接相關(guān)。“一是要求在十二五期末，交通運(yùn)輸領(lǐng)域形成100萬tce的節(jié)能能力，二是推廣合同能源管理模式(EMC)，在1000家企業(yè)中產(chǎn)生20家龍頭企業(yè)，做到6000萬tce的節(jié)能能力。”同方泰德國(guó)際科技(北京)有限公司(以下簡(jiǎn)稱同方泰德)技術(shù)負(fù)責(zé)人常晟告訴《瞭望東方周刊》。
為鼓勵(lì)企業(yè)采用EMC模式開展節(jié)能服務(wù)，國(guó)稅總局和國(guó)家發(fā)改委在2013年聯(lián)合發(fā)布了一份公告，提出相關(guān)節(jié)能服務(wù)企業(yè)可以享受“三免三減半”的所得稅優(yōu)惠政策。
而在2015年5月國(guó)務(wù)院取消非行政許可審批事項(xiàng)之前的5年，合同能源管理的節(jié)能服務(wù)企業(yè)按照節(jié)能量，還可以享受每噸240元的中央財(cái)政補(bǔ)貼，和每噸60~360元不等的地方補(bǔ)貼。
“其實(shí)補(bǔ)多少錢不是最重要的，重要的是形成這樣一種政策環(huán)境，支持這樣一種機(jī)制。”秦緒忠告訴本刊記者，“對(duì)地鐵節(jié)能來說，合同能源管理模式目前還存在很多障礙，比如業(yè)主收支兩條線帶來的投資、回報(bào)賬目混亂。但相信隨著政策環(huán)境的完善，以后這些問題不難解決。”
技術(shù)是一道綜合考題
“地鐵節(jié)能改造不是嫦娥奔月工程，并不存在太高的技術(shù)門檻，很多考驗(yàn)是因地制宜、對(duì)細(xì)節(jié)的綜合把握能力。”秦緒忠說。
中國(guó)工程院院士、清華大學(xué)建筑節(jié)能研究中心主任江億帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)，在對(duì)北京、上海、深圳等全國(guó)多個(gè)城市的幾百座地鐵站做能耗統(tǒng)計(jì)之后發(fā)現(xiàn)，站和站之間存在巨大的能耗差異，但關(guān)鍵影響因素并不在于車站面積、客流量或設(shè)備選型，而是運(yùn)行模式。
“就好比買了最節(jié)能的空調(diào)，但是24小時(shí)開著，跟另一種是買了最便宜最不節(jié)能的空調(diào)，但我需要的時(shí)候才開，配合開窗通風(fēng)的運(yùn)行方式相比，肯定是第二種更節(jié)能。”常晟解釋說。
在不需要上新設(shè)備的情況下，運(yùn)行模式的改進(jìn)能夠產(chǎn)生巨大的節(jié)能效果，在建筑領(lǐng)域里，香港太古坊的林肯大廈堪稱最典型的案例。
“那是我們認(rèn)為基本沒有什么節(jié)能空間的建筑，主要功勞在于這樓里負(fù)責(zé)設(shè)備運(yùn)行的一位老工程師。”常晟對(duì)本刊記者介紹，“他對(duì)這棟樓的所有系統(tǒng)，包括人員作息規(guī)律都非常清楚，能夠因勢(shì)利導(dǎo)去調(diào)節(jié)。”
但是，無論在建筑領(lǐng)域還是系統(tǒng)極為復(fù)雜的軌道交通，單靠人的經(jīng)驗(yàn)和責(zé)任感很難發(fā)揮作用。同方泰德自主研發(fā)的“機(jī)器學(xué)習(xí)節(jié)能控制工藝”在北京地鐵8號(hào)線森林公園南門站的應(yīng)用，已經(jīng)取得了節(jié)能65%的效果。
“用機(jī)器學(xué)習(xí)的智能控制，相當(dāng)于給每個(gè)車站配備了24小時(shí)現(xiàn)場(chǎng)值守的節(jié)能專家。”常晟介紹，“機(jī)器的主要職能就是監(jiān)控能耗變化、根據(jù)變化實(shí)時(shí)調(diào)整設(shè)備運(yùn)行、長(zhǎng)期形成最優(yōu)方案。”
北京地鐵公司在行車組織方面，根據(jù)不同運(yùn)力需求制定列車運(yùn)行圖，在客流量不均衡程度較大的線路，采用大小交路運(yùn)行，在提高車輛運(yùn)用效率的同時(shí)降低能耗。
王勝利告訴本刊記者，2015年春節(jié)，按照除夕列車運(yùn)行圖組織運(yùn)力，共減少上線列車653列。為進(jìn)一步降低牽引電耗，公司還制定了“每晚20:30點(diǎn)后列車由ATO自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)換為人工駕駛;地面線路在10:00~15:00關(guān)閉客室照明;預(yù)備車斷電備用”等多項(xiàng)節(jié)能措施。
而京港地鐵公司在4號(hào)線運(yùn)營(yíng)過程中，通過優(yōu)化行車間隔、列車站停時(shí)間、優(yōu)化運(yùn)行圖等手段，進(jìn)一步提升了再生電的利用率。
“分項(xiàng)節(jié)能技術(shù)有很多，但缺乏系統(tǒng)性的整合。”北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱北京城建集團(tuán))第五設(shè)計(jì)所總工程師孟鑫告訴《瞭望東方周刊》，“不同專業(yè)各自為政，使得節(jié)能使用效果大打折扣。”
為此，2015年1月，由北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)主導(dǎo)，聯(lián)合中國(guó)節(jié)能工程技術(shù)研究院、北京千駟馭電氣有限公司聯(lián)合成立了“北京市軌道交通節(jié)能工程研究中心”，并由清華大學(xué)建筑節(jié)能中心、天津大學(xué)、北京交通大學(xué)、北京地鐵建設(shè)管理有限公司、北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司等單位的軌道交通領(lǐng)域團(tuán)隊(duì)作為中心的技術(shù)支持。
“目的就是為了整合各個(gè)環(huán)節(jié)，使節(jié)能效果達(dá)到最優(yōu)。”孟鑫說。
市場(chǎng)機(jī)制才能成為根本動(dòng)力
合同能源管理1998年首次引入中國(guó)，是通過市場(chǎng)手段促進(jìn)節(jié)能的服務(wù)機(jī)制，節(jié)能服務(wù)公司為用戶提供節(jié)能診斷、融資、改造等服務(wù)，以節(jié)能效益分享方式回收投資和獲得合理利潤(rùn)。“十二五”以來，國(guó)家及北京市大力推廣合同能源管理，出臺(tái)了若干扶持節(jié)能服務(wù)產(chǎn)業(yè)的政策。
在地鐵節(jié)能領(lǐng)域，由于漫長(zhǎng)發(fā)展歷程中存在不同的建設(shè)者和運(yùn)營(yíng)者，在技術(shù)的銜接上很難做到一致，“EMC作為運(yùn)營(yíng)過程中引入的外腦，可以把前期建設(shè)的思路和后期運(yùn)行要求連貫執(zhí)行起來。”秦緒忠對(duì)本刊記者分析，“對(duì)用能單位而言只需要提供一個(gè)場(chǎng)地給節(jié)能公司來實(shí)施方案，最后還有效益分成，幾乎不用承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)。”
基于這種優(yōu)勢(shì)，“北京地鐵公司2012年首次采用EMC做了6站2區(qū)間LED照明節(jié)能改造，項(xiàng)目實(shí)施非常成功。”王勝利介紹，公司整個(gè)“十二五”期間的節(jié)能改造，主要也是以EMC的模式進(jìn)行。
但這種市場(chǎng)機(jī)制也存在自身局限性，“對(duì)光伏發(fā)電、制動(dòng)吸收等投資大、回收期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜，節(jié)能量不易準(zhǔn)確評(píng)估、測(cè)量的項(xiàng)目或是計(jì)量升級(jí)改造等不直接產(chǎn)生節(jié)能量的項(xiàng)目并不適用。”王勝利說。
對(duì)秦緒忠來講，最大的困惑還在于目前EMC的推廣速度太慢。“節(jié)能公司從盈利前景考慮是否投資，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)，政策對(duì)這樣的企業(yè)應(yīng)該是寬松的。但事實(shí)上，技術(shù)和設(shè)備以外的事情需要花費(fèi)的精力太多，比如審批流程過長(zhǎng)。”秦緒忠說。
一些地鐵運(yùn)營(yíng)主體的理念也存在偏差，“你花了多少錢，該不該花，按說不應(yīng)該是業(yè)主方應(yīng)該關(guān)心或有能力關(guān)心的問題，但他們習(xí)慣以項(xiàng)目管理的思路來給你算收益分成的賬。所以在國(guó)外已經(jīng)很成熟的EMC，在我們國(guó)家有時(shí)被搞得不倫不類。”
而缺乏獨(dú)立的第三方能源審計(jì)或評(píng)估機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致業(yè)主方與節(jié)能公司在誠(chéng)信問題上扯皮的事情時(shí)有發(fā)生。秦緒忠對(duì)本刊舉例稱，“需不需要節(jié)能要有衡量的標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)能量多少也需要有評(píng)判依據(jù)。但目前軌道交通的能耗考評(píng)包括計(jì)量，很多都是缺失的，業(yè)主說多少就是多少。”
地鐵節(jié)能真正的內(nèi)生動(dòng)力，最終的落腳點(diǎn)仍然是市場(chǎng)機(jī)制的完善。
“能耗有標(biāo)尺來衡量，不達(dá)標(biāo)者按要求做節(jié)能改造;改造有系統(tǒng)性的技術(shù)方案;節(jié)能效果有權(quán)威的評(píng)價(jià)體系;業(yè)主方與節(jié)能公司有共同遵循的商業(yè)規(guī)范”。這樣的良性循環(huán)適用于地鐵建設(shè)、運(yùn)行的全生命周期，是所有人共同的期待。
