(一)行業(yè)的主管部門、監(jiān)管體制、行業(yè)主要法律法規(guī)及政策

1、行業(yè)主管部門及監(jiān)管體制

基于物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的公共自行車系統(tǒng)研發(fā)、銷售、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)屬于一個(gè)較為新興的復(fù)合產(chǎn)業(yè)，受到住建部、交通運(yùn)輸部、工信部等相關(guān)部門的監(jiān)管。

(1)住建部

住建部的相關(guān)主要職能包括研究擬訂城市建設(shè)的政策、規(guī)劃并指導(dǎo)實(shí)施，指導(dǎo)城市市政公用設(shè)施建設(shè)、安全和應(yīng)急管理。其下屬各級(jí)住房與城鄉(xiāng)建設(shè)局的職能包括：擬訂城市建設(shè)和市政公用事業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、中長(zhǎng)期規(guī)劃、改革措施、規(guī)章;指導(dǎo)城市市政設(shè)施、市容環(huán)境治理、城建監(jiān)察等工作等。

(2)交通運(yùn)輸部

交通運(yùn)輸部的主要職能為承擔(dān)涉及綜合運(yùn)輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，會(huì)同有關(guān)部門組織編制綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃等。其下屬各級(jí)交通局的相關(guān)職能包括：負(fù)責(zé)制定市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃，牽頭協(xié)調(diào)組織市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，牽頭確定公共自行車服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)點(diǎn)位設(shè)置，并對(duì)自行車交通系統(tǒng)實(shí)施行業(yè)監(jiān)督管理。

(3)工信部

工信部的主要職能包括擬訂高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)中涉及信息產(chǎn)業(yè)等的規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)并組織實(shí)施;推動(dòng)重大技術(shù)裝備發(fā)展和自主創(chuàng)新;管理通信業(yè);指導(dǎo)推進(jìn)信息化建設(shè);推進(jìn)相關(guān)科研成果產(chǎn)業(yè)化，推動(dòng)軟件業(yè)、信息服務(wù)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展等。工信部亦會(huì)同國(guó)家其他有關(guān)部門制定產(chǎn)業(yè)政策、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等，指導(dǎo)整個(gè)行業(yè)協(xié)同有序發(fā)展。工信部對(duì)軟件產(chǎn)品實(shí)行行政監(jiān)管，相關(guān)職能由工信部下屬軟件服務(wù)業(yè)司執(zhí)行，其主要監(jiān)管職能為：指導(dǎo)軟件業(yè)發(fā)展;擬訂并組織實(shí)施軟件、系統(tǒng)集成及服務(wù)的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn);推動(dòng)軟件公共服務(wù)體系建設(shè)等。

2、行業(yè)主要法律法規(guī)及政策標(biāo)準(zhǔn)

(1)公共自行車行業(yè)的主要法律法規(guī)及產(chǎn)業(yè)政策包括：

(2)關(guān)于政府在公用事業(yè)領(lǐng)域引進(jìn)社會(huì)投資的法律法規(guī)和政策包括：

(二)行業(yè)概況

1、公共自行車系統(tǒng)簡(jiǎn)介

公共自行車系統(tǒng)是由政府或其他相關(guān)組織投入建設(shè)的一種公共交通系統(tǒng)，一般在市、縣的居住區(qū)、商業(yè)中心、交通樞紐等人流集聚區(qū)域以及旅游景點(diǎn)設(shè)置租車站點(diǎn)，并配備一定數(shù)量的公共自行車，向大眾發(fā)放租車卡，并提供共享自行車使用權(quán)的服務(wù)，同時(shí)利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)軟件平臺(tái)以及大數(shù)據(jù)分析等進(jìn)行運(yùn)營(yíng)、調(diào)度、監(jiān)控、管理。公共自行車系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢(shì)：

(1)公共自行車可在城市整體公交系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，有效解決接駁換乘和“最后一公里”問(wèn)題

公共自行車以外的其他城市公交系統(tǒng)，考慮到成本效益比，都有站間距較大的特點(diǎn)，如地鐵的站距一般為一公里左右，公交車的站距一般為500米左右，上述距離已超過(guò)了舒適和快捷步行的距離;且地鐵和公交車的站點(diǎn)較大，建設(shè)要求高，難以深入到小街巷和居民區(qū)內(nèi)部。而公共自行車的站點(diǎn)密度更高，站點(diǎn)可更加深入，能夠補(bǔ)充地鐵和公交車的缺陷，其是市民實(shí)現(xiàn)從住宅到其他公交站點(diǎn)的“最后一公里”交通、以及不同交通工具間接駁換乘的的理想交通方式。

此外，其他公交方式一般還具有定線的特點(diǎn)，且運(yùn)力固定，運(yùn)力按高峰時(shí)間設(shè)計(jì)則低峰時(shí)間出現(xiàn)浪費(fèi)，按低峰時(shí)間設(shè)計(jì)則高峰時(shí)間過(guò)于飽和，公共自行車則恰恰具有不定時(shí)、不定線、運(yùn)力可靈活調(diào)配的特點(diǎn)，具有獨(dú)特的運(yùn)輸效率優(yōu)勢(shì)。

由于以上原因，公共自行車系統(tǒng)可作為城市整體公交系統(tǒng)的重要組成部分，從而形成立體化的公交網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于一些公共自行車開(kāi)展較快較好的市、縣，其在公共交通出行中的比例可超過(guò)15%，在公共交通中發(fā)揮重要的促進(jìn)作用。

(2)公共自行車是解決中小城市，縣、鎮(zhèn)、區(qū)中短距離出行需求的理想交通方式

公共自行車具有多元化的功能，其可以作為城市中某一區(qū)域主城、新城、轄區(qū)，以及中小縣、鎮(zhèn)、旅游區(qū)中兩到三公里內(nèi)組團(tuán)出行的主要交通方式，發(fā)揮良好的通勤交通和旅游交通功能。其替代和轉(zhuǎn)移效應(yīng)減少了居民對(duì)汽車交通方式的依賴，較步行方式提高了出行效率，對(duì)比自有自行車，具有不易被盜竊、方便換乘其他交通工具的優(yōu)勢(shì)，且由政府進(jìn)行統(tǒng)一購(gòu)買、統(tǒng)一管理，使用效率大大得到提高。

我國(guó)的《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》中指出，在未來(lái)城市化進(jìn)程中，要把加快發(fā)展中小城市作為優(yōu)化城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)的主攻方向，按照控制數(shù)量、提高質(zhì)量，節(jié)約用地、體現(xiàn)特色的要求，推動(dòng)小城鎮(zhèn)發(fā)展與疏解大城市中心城區(qū)功能相結(jié)合，因此預(yù)計(jì)未來(lái)我國(guó)中小城鎮(zhèn)的數(shù)量和規(guī)模將進(jìn)一步得到發(fā)展，對(duì)于公共自行車這一非常適應(yīng)于上述規(guī)模城鎮(zhèn)的交通方式的需求也將不斷增加，如目前昆山市的陸家鎮(zhèn)、張浦鎮(zhèn)、巴城鎮(zhèn)以及蘇州的唯亭鎮(zhèn)、宜興的丁蜀鎮(zhèn)等都已經(jīng)開(kāi)展了公共自行車項(xiàng)目。

(3)公共自行車具有綠色低碳、環(huán)境友好、能源友好的特點(diǎn)

與公交車、出租車、地鐵、自駕車等其他交通方式相比，公共自行車不耗用外部能源，不產(chǎn)生排放污染;且用戶在騎行過(guò)程中，既可以鍛煉身體，還可以觀賞景色，貼近自然，真正具有綠色低碳、環(huán)保節(jié)能的特點(diǎn)。

公共自行車的推廣使用可創(chuàng)造良好的社會(huì)效益，根據(jù)測(cè)算，公共自行車普及度較高的城市，每年二氧化碳減排量可達(dá)數(shù)萬(wàn)噸，節(jié)能對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)價(jià)值每年可達(dá)上億元。

(4)公共自行車項(xiàng)目投資金額相對(duì)較低、建設(shè)周期短、規(guī)劃容易，是一種可惠及千城萬(wàn)民、高效、普及化的交通方式

公共自行車系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)不涉及大額固定資產(chǎn)的采購(gòu)，前期建設(shè)總投資額通常在幾百萬(wàn)元至數(shù)千萬(wàn)元不等，較公交車系統(tǒng)、城市軌道系統(tǒng)上億元的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用有顯著差異。此外，公共自行車系統(tǒng)在投入使用后，具備智能管理功能，需要的人員投入相對(duì)較少，運(yùn)營(yíng)成本維持在較低水平。

其次，由于公司所研發(fā)的公共自行車系統(tǒng)占地面積少，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施要求低，因此不需大規(guī)模土建投入，建設(shè)時(shí)靈活快捷，規(guī)劃實(shí)施周期較短，建設(shè)周期通常僅需幾個(gè)月。

同時(shí)，公共自行車系統(tǒng)可根據(jù)市政建設(shè)需要隨時(shí)調(diào)整站點(diǎn)位置，拆除及更換比較方便。

對(duì)比來(lái)說(shuō)，地鐵等其他交通工具對(duì)于區(qū)域人口、預(yù)期收益、GDP、客流量等指標(biāo)有一定的要求才可立項(xiàng)建設(shè)，也僅在達(dá)到一定的規(guī)模效應(yīng)后，此類交通方式方可發(fā)揮最大的效用。而公共自行車系統(tǒng)對(duì)于上述指標(biāo)沒(méi)有要求，一般采取免費(fèi)或限時(shí)少量收費(fèi)的模式，是可真正惠及眾多中小城市和廣大城鎮(zhèn)區(qū)民的高效、普及化的交通方式。

2.行業(yè)特點(diǎn)

(1)公共自行車系統(tǒng)行業(yè)是基于物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的軟件開(kāi)發(fā)子行業(yè)

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)通過(guò)安裝信息傳感設(shè)備，并以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為橋梁，可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的監(jiān)控和操縱，具有高效、智能的特點(diǎn)。公共自行車系統(tǒng)融合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)后，借車人群可以很容易從自行車租賃網(wǎng)站甚至移動(dòng)客戶端了解各個(gè)租車點(diǎn)的信息，能夠通過(guò)手機(jī)應(yīng)用完成車輛的提前租賃。與此同時(shí)，公共自行車運(yùn)營(yíng)中心通過(guò)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)顯示及大數(shù)據(jù)分析結(jié)果對(duì)公共自行車及使用人群的情況也能夠?qū)崟r(shí)了解，再進(jìn)行調(diào)配處理。物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)在公共自行車交通領(lǐng)域的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了公共自行車24小時(shí)無(wú)人值守，本地借車異地還車，提高了車輛流轉(zhuǎn)和配置的效率，方便廣大市民的使用并降低了運(yùn)營(yíng)中的人工成本，是“智慧交通”和“智慧城市”的重要體現(xiàn)。

(2)行業(yè)盈利模式穩(wěn)定，且受經(jīng)濟(jì)景氣影響小

由于公共自行車系統(tǒng)具有良好的社會(huì)效應(yīng)和在群眾中的美譽(yù)度，項(xiàng)目一旦建成，容易形成出行習(xí)慣，而系統(tǒng)站點(diǎn)的取消或縮減可能引發(fā)較大社會(huì)負(fù)面影響，短期內(nèi)拆除的可能性較低;同時(shí)，由于公共自行車多屬于政府直接投資建設(shè)并通過(guò)向企業(yè)支付運(yùn)營(yíng)費(fèi)用購(gòu)買服務(wù)的方式進(jìn)行運(yùn)作，并且政府購(gòu)買服務(wù)期限普遍較長(zhǎng)(一般為5年)，因此，公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)具有較為穩(wěn)定的盈利基礎(chǔ)。此外，一個(gè)城市中若有一套能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)的公共自行車系統(tǒng)，出于市政工程兼容性和避免重復(fù)建設(shè)的考慮，政府一般較難批準(zhǔn)新進(jìn)入者的項(xiàng)目建設(shè)，因而已有市場(chǎng)參與者很容易形成對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和進(jìn)入壁壘。