新能源汽車自從面世以來，在國際上發(fā)展迅猛，為了推動新能源汽車的發(fā)展，美國、日本、中國三大新能源汽車巨頭都在用補貼政策代替市場行為，即便這樣，消費者仍然難以改變對傳統(tǒng)汽車的依賴，這將是一個艱難而漫長的過程。
政策不斷加碼
從財政補貼、免征購置稅到不限行、不限購，中國一直在大力推廣新能源汽車。
一開始就被貼上了環(huán)保標(biāo)簽的新能源汽車,有著明顯的區(qū)域發(fā)展特征。
從2013-2015年，中國在88個城市重點推廣新能源汽車，這些城市主要集中在中東部空氣質(zhì)量較差的區(qū)域。
據(jù)了解，機動車、工業(yè)生產(chǎn)、燃煤、揚塵等，是當(dāng)前我國大部分城市環(huán)境空氣中顆粒物的主要污染來源。其中上海、北京、廣州、深圳等城市的首要污染來源是機動車。
在北京，今年6月1日起，純電動汽車不限行，同時，北京市政府即將出臺新能源汽車推廣政策，對進(jìn)口純電動汽車搖號政策松綁。上海市為了鼓勵私人購買新能源汽車，除了對使用新能源汽車的車主免費發(fā)放牌照，還將實行國家、上海和區(qū)級三重疊加補貼新政策。
另外，對于進(jìn)口新能源汽車，美國新能源車特斯拉已經(jīng)被廣州、杭州、上海和深圳等城市列入新能源汽車補貼名單。據(jù)媒體報道，特斯拉等車企正在與北京市有關(guān)部門積極接觸，進(jìn)口電動汽車近期有望獲得北京市的新能源汽車牌照。放行特斯拉僅僅是個開始，我們看到的，是正在升溫的新能源車市場。
盈利成為困難
政策頻頻利好，大勢所趨之下，新能源汽車企業(yè)豈能按兵不動。在經(jīng)歷2009-2014年的導(dǎo)入期之后，新能源汽車在2015年進(jìn)入全面提速階段。
據(jù)統(tǒng)計，自5月份以來，已經(jīng)有比亞迪、曙光股份、力帆股份等10家上市公司通過各種形式擴大在新能源汽車領(lǐng)域的投資，投資領(lǐng)域包括新能源汽車整車、鋰電池、電機、電控、充電設(shè)施等。
汽車企業(yè)都想在新能源汽車這個市場占領(lǐng)先機，但消費者對此似乎并不買賬，新能源汽車銷售情況卻并不樂觀。2014年，我國新能源汽車銷量達(dá)到7.4萬輛，全年汽車?yán)塾嬩N量達(dá)2300萬輛。
新能源汽車售價總體偏高，是目前很多消費者不愿意購買的原因之一，顧慮最多的還是充電問題及電池使用壽命等帶來的諸多不便。
目前市場上的充換電站，多為電網(wǎng)公司投資運營。當(dāng)時國家電網(wǎng)希望未來實現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應(yīng)商，甚至有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機，擁有渠道優(yōu)勢的中石化也加入到充電站建設(shè)的陣營。幾年過去了，充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預(yù)期的收益，反而成了燙手的山芋，大量充電樁閑置荒廢。
“整車企業(yè)只掌握核心技術(shù)和生產(chǎn)線，其他零部件都有專業(yè)的供應(yīng)商，充電設(shè)施并沒有太多科技含量，和整車構(gòu)造配合度低，不像整車和發(fā)動機那樣關(guān)系緊密，所以目前不會投資做這件事。”一位上汽項目負(fù)責(zé)人曾對媒體表示。
電動車市場銷量的確還未達(dá)到能夠讓充電樁盈利的規(guī)模，在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設(shè)施領(lǐng)域，而充電樁的發(fā)展艱難又反過來成為制約電動車發(fā)展的最大瓶頸，惡性循環(huán)。
然而從國際市場上看，并不是所有整車企業(yè)都無意投資運營充電站。日本四大汽車制造商豐田、日產(chǎn)、本田和三菱公司，以及日本發(fā)展銀行，共同籌資聯(lián)合成立Nippon充電服務(wù)公司，日本全國范圍內(nèi)推動電動汽車充電設(shè)施建設(shè)。此舉被稱作充電樁革命，因為這些充電樁將被安裝在高速公路沿線、便利店以及其他合適的區(qū)域，電動車主可以隨時隨地充電，放心地在高速公路上行駛。
不能快速“回報”是必然
世界上第一輛電動汽車早在1834年在美國誕生，在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和政策支持上，美國一直走在世界前列。
美國的電動車規(guī)劃最早由總統(tǒng)奧巴馬于2008年競選時提出，并于2009年正式啟動。當(dāng)時，奧巴馬政府推出一系列補貼、減稅等優(yōu)惠政策，支持插電式混合電動車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，大力推動汽車向“低能耗”的方向發(fā)展。
對于新標(biāo)準(zhǔn)，美國汽車制造商認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)雖然苛刻，但為未來幾年汽車燃油能效設(shè)定了明確的路線圖。面對日益苛刻的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，美國汽車企業(yè)必須加快新能源汽車研發(fā)步伐。
從2010-2014年初，全美已售出超過19萬臺電動汽車。在這個第一輛新能源汽車的誕生地，盡管得到了聯(lián)邦政府的政策“力挺”和科研團隊的全力相助，但其新能源汽車的發(fā)展路途并非一帆風(fēng)順。
充電時間長、配套設(shè)施不完善等問題，同樣也困擾著美國的新能源汽車使用者。據(jù)通用汽車中國公司車輛工程及電氣化總監(jiān)馬特介紹說，截至目前，美國全境已建成超過18000個充電站，但建設(shè)的速度仍然跟不上電動汽車(含插電式混動車/增程式電動車)的增長速度，許多人抱怨美國的公共充電樁不足。
通用汽車做的一項統(tǒng)計(只包括日產(chǎn)聆風(fēng)和雪佛蘭沃藍(lán)達(dá))顯示，這兩個品牌的美國車主中，65%的人會在家充電，32%則選擇在辦公場所充電，在其他場合(特別是公共充電樁)充電的僅有3%。
觀察人士認(rèn)為，政府的政策大力支持難以快速得到“回報”是新能源汽車“革命式發(fā)展階段”的必然經(jīng)歷，也許這是每一個發(fā)展新能源汽車的國家都會遇到的難題。
未來機會在哪兒
不限行、不限購、補貼等政策利好之下的產(chǎn)銷量增長能持續(xù)多久，現(xiàn)在還是個問好，但用戶是一切商業(yè)的出發(fā)點，新能源汽車也不例外，落腳于產(chǎn)品本身，兼具使用便利、保養(yǎng)低廉特性的可靠產(chǎn)品，才能抓住消費者的心。
這里需要提到的是，獲批進(jìn)入中國市場的特斯拉就是一個成功的例子，特斯拉公司是一家創(chuàng)辦于2003年的美國本土知名電動汽車制造商。2013年，在全世界有眾多電動汽車制造商中，特斯拉成為首家盈利的企業(yè)。
電池技術(shù)的不斷改進(jìn)對新能源汽車可謂影響重大。與純電動汽車需長時間充電、僅能維持短距離駕駛相比，氫燃料電池汽車更能滿足人們?nèi)粘Ｐ枰?。從技術(shù)上說，氫燃料電池車在充氣速度、續(xù)駛里程、最高車速等性能方面已完全可替代目前的汽油車;而且，氫燃料電池車不排放CO2和氮氧化物等溫室氣體。
當(dāng)然，如果不能從技術(shù)上解決，從用車形式來尋求新的商業(yè)模式也不失為一種策略，摸索分時租賃和物流應(yīng)用等領(lǐng)域的電動汽車應(yīng)用，完全能夠提高電動汽車的性價比和使用效率。
在廈門、在武漢、在南京，新能源汽車已經(jīng)被投放到出租車行業(yè)，不少出租車司機表示月收入增加近千元。不過，電量剩10%-15%的時候，就要找充電樁。相對而言，電動車跑短途很方便，但不適合長途。
大面積推廣新能源車的同時，充電樁的布局已成為成敗的關(guān)鍵。
