正如傳統(tǒng)油料動力車需要布局完善的城市加油站體系一樣，目前阻礙電動車這股新生勢力的最大問題——城市公用充電體系的建設也迫在眉睫。

在以特斯拉為代表的電動汽車品牌近兩年的市場教育之后，中國消費者開始逐步了解并接受電動汽車。多地政府給予電動汽車在上牌指標、購置補貼、城市道路不限行上的政策優(yōu)惠，也使得電動車市場愈見火熱。

目前，阻礙電動車這股新生勢力的最大問題便是城市公用充電體系的建設。

2015年2月11日，北京市發(fā)改委聯同國家電網相關負責人針對新能源電動汽車公共區(qū)域“充電難”問題表示，針對公共區(qū)域電動汽車充電設備建設，2015年北京將在六環(huán)內建成平均服務半徑為5公里的充電網絡，計劃建成的公共充電樁總量比目前的1000余根翻一番，將極大緩解電動汽車車主的“缺電焦慮”。上海近期也表示，2015年上海將完成各類充電樁建設4200個，實現城區(qū)主要路段的升級覆蓋。

按照服務車輛類型和服務類型的不同，電動汽車充電設施主要分為三類，包括公共專用、私人自用、社會公用充電樁。公共專用方面，公交、環(huán)衛(wèi)、出租汽車等公共領域將會占據主體，新建配套建設能夠實現在原有基站上的快速建設。私人自用方面，目前市面上的廠商通常免費、減價為消費者安裝，通過與電力部門、物業(yè)公司的合作能夠實現方便快捷的安裝。而社會公用充電樁的安裝，卻因為牽涉諸多部門的協調配合及初期市場的模糊運作，必須有賴于政府統(tǒng)一的布局規(guī)劃。

大部分消費者之所以選擇承受電動汽車初期高昂的車價，是期待后期便宜的充電成本，而社會公用充電樁的收費標準是消費者權衡購買傳統(tǒng)能源汽車和電動汽車的關鍵。國電北京公司目前給出的答復是：家用充電樁將按照居民電價收費;而社會公用充電樁的收費會有一定提高，除按照0.874元/度的商業(yè)用電收費外，還需向電樁運營企業(yè)繳納充電服務費。另外目前多數的社會公用充電樁均建在既有停車場內，未來電動汽車充電不可避免的還有充電過程中產生的停車費用。

關于除電價、停車費用之外至關重要卻稍顯模糊的充電服務費用，北京市發(fā)改委副主任高朋表示：“車主充電時繳納一定數額的充電服務費符合國家規(guī)定，相關的政策出臺前，經營企業(yè)可自行制定試行價格。”高朋同時指出，設置充電服務費旨在鼓勵充電樁運營企業(yè)，吸引社會投資，同時兼顧車主承受能力，“而一旦未來充電服務費市場定價波動巨大，不排除價格部門出臺政府指導價進行引導。”

支付渠道方面，公用充電設施將支持北京市統(tǒng)一標準的充電卡基本支付，并鼓勵引入在線支付(銀聯)、互聯網支付等便捷支付方式。同時，為了方便電動汽車用戶識別、查找及使用社會公用充電設施，相關部分在印制紙質版“北京市電動汽車社會公用充電設施分布圖”的同時，建立起“智能充換電服務管理平臺”，電動汽車車主可登錄網頁版或下載App客戶端(電動汽車智能服務平臺)查詢充電點。

盡管公用充電設備建設規(guī)劃正穩(wěn)步推進，然而市場實際表現仍舊存在諸多問題。2015年1月12日，京滬高速全線快速充電系統(tǒng)高調宣布開通，實現單向平均每50公里一座快充站，電價每度0.65元至0.8元，同等里程電費支出僅為燃油車的一半。多家知名汽車媒體實地驗證發(fā)現，該充電系統(tǒng)處于鎖定狀態(tài)，當向相關部門進行求證時被告知“需要使用時提前告訴國電工作人員為之解鎖”，即處于“知道車沒電了要提前打個電話申請”的尷尬狀態(tài)。該事件引發(fā)公眾對于社會公用充電設施管理及市場運營可行性的強烈質疑。

圍繞著電動汽車發(fā)展疑云的另一癥結——接口標準問題也依舊撲朔迷離。在適用于私人的慢速充電方面，解決各標準的兼容問題并不難;而適用于公共領域的快速充電兼容性方面，目前卻依舊步履蹣跚，而快速充電恰恰是電動汽車發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。此前形成的歐美系(CCS、Combo)、日系(CHAdeMO)、中國自主國標(GB/T)、特斯拉標準共同支配市場的情況并未得到根本改善，面對標準制定的領導權問題，加之各廠家自身多年技術耕耘的付出與堅持，沒有哪一方會輕易妥協。