發(fā)展氫燃料電池與發(fā)展氫燃料電池汽車并不能畫等號！因為氫燃料電池涉及很大應用范圍，飛機、火車、輪船、發(fā)電、儲能等都可以應用，特別是飛機，如同美國布魯姆能源領導人斯里達爾所說：“燃料電池仍將在汽車工業(yè)發(fā)展中扮演著非常重要的角色，不應該為電動汽車充電站供電！”

目前國內的《新能源車推薦目錄》上共計出現70余款氫燃料電池汽車型，相比2017年增長超過200%；與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展，而各地面向氫能源的投資規(guī)劃已經超過了2000億元！

然而這一切是不是有點似曾相識呢？

沒錯，這與之前發(fā)展純電動汽車的套路有點不謀而合！

不過純電動受困于續(xù)航里程、充電時長等痛點，相反恰恰是燃料電池汽車的優(yōu)勢，而且經過多年研發(fā)積累，已形成自主特色等技術優(yōu)勢，并先后經歷了北京奧運會、上海世博會期間的規(guī)模示范運行，實現全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。

然而，一切似乎是看上去很美，氫燃料電池所面臨的硬傷也不少……

在氫燃料電池要實際投入使用，并不是：2H2+O2=2H2O這個化學公式這么簡單，一定要從整個產業(yè)鏈的角度來看待問題，比如其生產、分配、運輸、加注等等，這些環(huán)節(jié)很長、很復雜。

從生產方面來說，燃料電池技術所需要的氫純度要求非常高，至少要99.99%，其中一氧化碳的濃度要保持10的負6次方以下，否則會讓催化劑鉑金中毒。

而現在制氫純度最高的方式是電解水，但成本是煤炭、天然氣制氫的2-3倍；雖然工業(yè)副產的氫氣較多，但是依靠現在的技術，提純難度很大！

其次，對于氫氣的分配、儲存、運輸等，涉及到大量的基礎設施投入和建設，相比電動車簡單的建充電樁，明顯氫的技術難度更大；用中國科學院院士歐陽明高話：“目前中國制氫是使用的還是一百年前的技術”。

最后，除了氫氣這個燃料來源之外，最核心的問題就是燃料電池了！作為一種把燃料所具有的化學能直接轉換成電能的化學裝置的第四種發(fā)電技術，目前，國內技術和國外相比，基本上存在代際的差距，落后國外大概5-10年，悲觀一點的說，落后20年；比如在金屬雙極板的流道設計上，中國還是二維平面，而鄰國日本已經是三維了。

于此同時，由于膜電極（含質子膜、催化劑、碳紙）和雙極板等技術受限，所以國內電堆功率整體密度較低，雖然可以從國外采購，但是最終導致生產成本高。就性價比而言，續(xù)航里程在400公里以下，燃料電池相對純電動是沒有優(yōu)勢的，即便400公里以上也沒有明顯的成本優(yōu)勢。

當然，如果到了更大級別的客車和貨車車型，100公里以上的續(xù)航里程，氫燃料電池已經比鋰動力電池更有優(yōu)；，特別是到了30噸甚至更高噸位的卡車車型，氫燃料電池汽車只要續(xù)航超過75公里，就具有壓倒性的優(yōu)勢。

不否認氫燃料電池在某些車型上的優(yōu)勢明顯，但氫云鏈覺得這種優(yōu)勢也有待在產業(yè)化成熟之后或許才能得到驗證。畢竟氫燃料電池汽車不是孤立發(fā)展的，它涉及的上下游產業(yè)鏈比純電動車更漫長。

總來說，氫燃料電池汽車具有加氫快等諸多優(yōu)點，但燃料電池的輸出受限于眾多內在因素，輸出特性很軟，無法應對劇烈的功率需求變化，而且，頻繁的功率變化也會讓燃料電池的壽命加速衰減。即便在技術已經比較成熟的日本，也基本是一個剛剛走出實驗室的角色。