眾所周知，國(guó)六采用WLTP工況作為排放測(cè)試規(guī)程。較之之前一直所用的NEDC，切換WLTP后，眼下熱門的混動(dòng)、輕混等等技術(shù)方向占不到太大便宜，反而會(huì)因測(cè)試過程中大負(fù)載工況比例提高而吃虧。可能有基于這點(diǎn)的考量，昨天通用在自家全新一代動(dòng)力系統(tǒng)交流會(huì)上表示，未來(lái)通用在中國(guó)，還將以內(nèi)燃機(jī)為主要?jiǎng)恿π问?，而?nèi)燃機(jī)效率的提升，則是通用下一步的首要目標(biāo)。

第八代Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)

全新的Ecotec系列發(fā)動(dòng)機(jī)是通用借以“通關(guān)”國(guó)六的法寶之一。該系列機(jī)包括1.0T、1.3T，以及2.0T三款直噴渦輪機(jī)型。其中，2.0T的版本已于國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者見面，它搭載于去年在國(guó)內(nèi)上市的凱迪拉克XT4和新CT6，閉缸技術(shù)是其主要亮點(diǎn)之一。

通用圍繞著這代新機(jī)型做了很多細(xì)節(jié)上的優(yōu)化以提升效率，降低排放，以及改善整機(jī)的NVH。例如35mPa高壓直噴、電子水泵、靜音鏈條驅(qū)動(dòng)的可變排量機(jī)油泵，以及主動(dòng)式碳罐泵等等。

主動(dòng)電控碳罐泵可為汽油蒸發(fā)系統(tǒng)額外建立7kPa的壓力差，提升油箱油氣抽吸效率，并使之快速參與燃燒，從而讓蒸發(fā)排放大幅下降（官方數(shù)據(jù)顯示可降低67%）。這項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用屬全球首創(chuàng)，目前在市面上也是獨(dú)一份。

1.0T三缸版本的Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)還加入了水冷EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)，用以降低燃燒溫度。

三種排量的Ecotec，采用各自不同的技術(shù)組成來(lái)更好地適配不同的車型，除上述，其他例如平衡軸系統(tǒng)，在三顆引擎上的配置也不一樣——2.0T采用雙平衡軸，而1.3T則是單軸。

通用首款CVT變速箱

之前曾聽上汽通用一位工程師說，通用將旗下的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱以及電驅(qū)動(dòng)等部門合并為Propulsion System（驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)）部門，這代表著通用有意提高研發(fā)效率、更好地統(tǒng)一方向，并且對(duì)各部分的匹配水平有更高的要求。

事實(shí)好像確實(shí)如此。在活動(dòng)中，通用汽車全球驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部中國(guó)副總裁麥凱文先生介紹道，今后通用的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱將共同進(jìn)步，來(lái)避免單一新部件被舊總成拖累性能的問題。從機(jī)械細(xì)節(jié)上也可看出這一端倪，例如三顆新發(fā)動(dòng)機(jī)的熱管理設(shè)計(jì)上都照顧到了變速箱，發(fā)動(dòng)機(jī)可通過熱交換器來(lái)間接管理變速箱的工作溫度，在冷啟動(dòng)時(shí)幫助其暖機(jī)，正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)幫助其散熱。

隨著第八代Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)一道而來(lái)的，還有9AT、10AT及CVT三款變速箱。其中前兩款同2.0T新引擎一樣，也已經(jīng)和中國(guó)消費(fèi)者見過面了，它們與新2.0T搭配，分別用于橫置和縱置車型上。

而CVT變速箱則是首次現(xiàn)身，這也是通用汽車自行研發(fā)的第一款CVT。這顆變速箱采用鋼鏈作為傳動(dòng)介質(zhì)，目前在業(yè)內(nèi)，這也是比較少見的一種形式。

鋼鏈不同于鋼帶，后者利用鋼帶的兩邊與錐輪之間的摩擦來(lái)傳遞動(dòng)力。由于咬合和釋放過程中不可避免地會(huì)發(fā)生位移，無(wú)用的摩擦分力會(huì)給變速箱帶來(lái)多余的內(nèi)阻。而鋼鏈?zhǔn)紺VT，鏈節(jié)之間靠軸裝壓塊連接，二者接觸的部分可自由旋轉(zhuǎn)，能在相當(dāng)程度上減小摩擦損失。并且鏈條的工作半徑小，可變速域也更大，令通用這顆CVT的速比范圍高達(dá)7.01。

據(jù)介紹，這顆CVT的鋼鏈采用不等長(zhǎng)鏈節(jié)，安裝時(shí)有一套算法隨機(jī)排列，這樣的做法可以削弱共振并降低噪音，也因此，供給給這款CVT的每一條鋼鏈都是不同的，這點(diǎn)比較特別。

關(guān)于這顆變速箱的運(yùn)行邏輯，目前通用官方并沒有給出明確的答案。無(wú)極變速還是模擬擋位，要等到日后實(shí)際應(yīng)用到車輛上，再根據(jù)不同情況進(jìn)行標(biāo)定了。

未來(lái)的動(dòng)力規(guī)劃

麥凱文表示，這些新的動(dòng)力部件會(huì)逐步替換通用現(xiàn)有的產(chǎn)品，預(yù)計(jì)到2020年，新的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱在通用全線產(chǎn)品中的裝機(jī)率將提高至70%。

在電氣化方面，麥凱文也表態(tài)道，通用會(huì)認(rèn)真對(duì)待包括混動(dòng)、輕混、PHEV、純電動(dòng)等所有領(lǐng)域，至于側(cè)重于哪一方向，他并未透露，只表示尚無(wú)定論。因?yàn)橹袊?guó)的城市結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不同規(guī)模的城市對(duì)車輛的需求不一，通用并無(wú)意輕視任何一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

而眼下正火熱的48V輕混，麥凱文沒有透露明確的規(guī)劃，只表示日后可能會(huì)有。通用手中目前已面世的有90V輕混動(dòng)，以后是否會(huì)大范圍鋪開，也沒有確切的信息。

事實(shí)上，通用作為一家歷史深厚的老牌車企，其技術(shù)實(shí)力自然不容小覷。不夸張地說，這種級(jí)別的企業(yè)有足夠的能力和技術(shù)儲(chǔ)備，去應(yīng)對(duì)任何市場(chǎng)動(dòng)向。同時(shí)也能看得出，通用始終還是在審時(shí)度勢(shì)，不想急于大范圍電氣化，此次展示，圍繞內(nèi)燃機(jī)的新技術(shù)也印證了這一點(diǎn)，如開頭所述，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，燃油車，依舊會(huì)是通用的主營(yíng)業(yè)務(wù)。