“我們目前已經(jīng)在成都投入了100輛新能源物流車，有小型面包式貨車，也有依維柯，8月之前還會投入新能源冷鏈車輛。”一家互聯(lián)網(wǎng)城配平臺負責(zé)人李先生告訴掌鏈傳媒記者。

 

        偏愛新能源物流車的，不止于新興的互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺的企業(yè)。

 

        順豐日前表示，2018年底前，投放近1萬輛純電動物流車；

 

        傳化計劃從2017年的5年時間里，打造一個10萬輛的新能源運力池。

 

        京東希望在3年時間內(nèi)，把所有合作伙伴的燃油車都替換成電動車。屆時將在全國范圍內(nèi)減少數(shù)十萬輛燃油車。

 

        而這只是新能源物流車“搶班奪權(quán)”的開始——到2020年，新增和更新城市配送車輛中新能源和清潔能源車輛比例達到80%。

 

 

        可以預(yù)見，新能源物流車在城配行業(yè)將迎來爆發(fā)式增長，但配套設(shè)施、車輛技術(shù)性能和政策的差異性，讓綠色城配一片大好的發(fā)展前景，帶來了些許的不確定性。

 

        為什么是成都？

 

        “100輛只是牛刀小試，我們計劃2019年底前，在成都投入800輛新能源物流車。”李先生告訴記者。

 

        敢如此大手筆地在成都投放新能源物流車，多少與這個消息有關(guān)——2019年1月1日，成都將禁止燃油貨車進入市區(qū)。

 

        根據(jù)成都市2017年印發(fā)的相關(guān)政策，“3年內(nèi)逐步取消燃油貨運車輛入城證發(fā)放（除認定的特種貨運車輛外），純電動城市物流配送車入城不受限。”

 

        當然，這不是李先生把新能源物流車作為城配作業(yè)工具首選的全部。

 

        李先生告訴記者，成都相對平緩的道路，更適合新能源物流車爬坡能力不強的特點；溫度有利于電池保養(yǎng)和延長使用壽命；水電資源比較豐富，電價相對較低。

 

        政策的“滋養(yǎng)”

 

        成都，只是李先生所在公司布局的一站，目前其新能源物流車已經(jīng)在杭州、西安和深圳等8個城市布局。

 

        自稱擁有百萬運力的互聯(lián)網(wǎng)城配平臺云鳥，不久前也發(fā)布了“雷鳥計劃”，預(yù)計今年年底投入5000輛新能源物流車，2019年底新能源運力達到2萬。

 

        云鳥選擇新能源物流車布局的城市，與李先生所在公司的選擇，存在高度的重合——成都、西安、深圳。

 

        ① 地方層面。這與幾個城市對新能源物流車開放力度較大有關(guān)。

 

        云鳥相關(guān)負責(zé)人告訴記者，“為推動城市物流業(yè)的發(fā)展以及規(guī)避不規(guī)范物流車的繼續(xù)使用，各地推出新能源物流產(chǎn)業(yè)扶持政策，以此來推動高效、低碳城市物流發(fā)展，逐步緩解城市污染問題。此外，一些地方還推出新能源車不限行、不限號，免費停車等政策。”

 

        以深圳為例，2018年5月1日起，新增營運類輕型貨車全部為純電動車；

 

        2018年7月1日起，允許輕型電動貨車在除深南大道外的其他道路行駛；

 

        2018年12月31日前，完成1.34萬套充電樁；

 

        到2020年，深圳計劃在物流車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)50%以上純電動化。

 

        深圳市除了正面積極引導(dǎo)新能源物流車使用外，還通過限制柴油貨車在市區(qū)內(nèi)行駛，引導(dǎo)物流企業(yè)以及用戶使用新能源物流車。

 

 

 

（不少地方燃油貨車進城做出了諸多限制）

       《2018年“深圳藍”可持續(xù)行動計劃》提出，從2018年7月1日起，每日7-24時，禁止異地載貨汽車在除高速公路，以及深圳機場、東西部港口、海吉星農(nóng)批市場與高速公路接駁線以外的道路通行。

 

        ② 國家層面。深圳的做法，是國家政策層面，限制燃油貨車、推崇新能源物流車的一個縮影。

 

        去年，工信部副部長辛國斌曾表示，已經(jīng)啟動相關(guān)研究，制定停止生產(chǎn)和銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。李先生猜測，時間點可能在2040年前甚至更早。

 

        與限制汽柴油車輛相對應(yīng)的是，國家對新能源汽車的扶持。城配就是新能源車落地的重要場景。

 

         2017年2月，國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》明確要求，在城市物流配送領(lǐng)域新能源汽車的快速發(fā)展。

 

         2017年9月，交通運輸部等14個部門聯(lián)合印發(fā)了《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017-2020年）》。加強城市配送車輛技術(shù)管理，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利，組織開展城市綠色貨運配送試點，全面推動城市貨運車輛電動化進程。

 

        ③ 補貼的考量。“補貼政策，讓很多物流企業(yè)傾向于采購新能源物流車，用于城市配送作業(yè)。”一位不愿透露姓名的汽車生產(chǎn)企業(yè)人士告訴記者。

 

        據(jù)該人士透露，有的企業(yè)為了拿補貼購買了不少新能源車。“但是買了不用也是一個麻煩事兒——涉嫌騙補。他們索性將車輛租給城配企業(yè)。”

 

        不過，隨著近年來愈吹愈猛的環(huán)保之風(fēng)，利用新能源物流車布局綠色城配，成為各方看好的領(lǐng)域。

 

        “買車不僅有補貼，而且地方政府對新能源車的通行大開方便之門，雖說購買成本高點兒，但用得省心??！”上述人士透露。

 

        新能源車的優(yōu)勢

 

        而政策只是物流企業(yè)偏愛新能源物流車的一個原因。

 

        從運營成本來看，日前，國家發(fā)展改革委發(fā)布通知稱，再次上調(diào)汽柴油價格。本次調(diào)價后，今年汽油累計漲幅為805元/噸，柴油漲幅為780元/噸。

 

        作為不可再生資源，國內(nèi)汽柴油價格的上漲是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。有企業(yè)曾作過統(tǒng)計，用于城市配送的新能源物流車，每百公里的成本僅在10元左右。

 

 

（新能源物流車漸成城配主力）

        從路權(quán)來看，云鳥相關(guān)負責(zé)人認為，由于城區(qū)間物流車行駛范圍固定、車輛使用頻率高，且城區(qū)環(huán)境環(huán)保要求較高，新能源物流車擁有比傳統(tǒng)油車在節(jié)能環(huán)保和使用范圍上有先天優(yōu)勢。

 

        從大環(huán)境來看，在政策、需求雙向驅(qū)動下，越來越多的商用車企加碼投入研發(fā)新能源新技術(shù)、生產(chǎn)新能源物流車，優(yōu)化新能源汽車環(huán)境。

 

        新能源物流車的開放已由試點逐漸轉(zhuǎn)向全面推廣，比如新能源物流車換成“綠牌”，就是在給新能源車的開放挪出管理空間。

 

        發(fā)展中的陣痛

 

        ① 路權(quán)攔路。然而，國家政策的下達到地方落地生效需要各方努力，協(xié)同推進。雖然國家鼓勵發(fā)展新能源車，但是各地的政策差異化明顯。這也影響著新能源物流車的推廣。

 

        云鳥CEO韓毅此前接受記者采訪時就表示，新能源物流車肯定是選擇路權(quán)條件比較好的城市布局。

 

        正如韓毅所說，路權(quán)制約著新能源物流車普及推廣。有相當多的城市，對新能源物流車與燃油貨車“一視同仁”——進入市區(qū)需要辦理相關(guān)證照，在通行時間和路段上也做出限制。

 

        由于道路資源、管理能力等原因，地方政府對新能源物流車路權(quán)開放程度不同。即使對新能源開放路權(quán)的城市，但其所轄的區(qū)域內(nèi)，有的區(qū)縣卻各自為政，在開放時間上做文章。有的嚴格執(zhí)行市政府全天開放的規(guī)定，有的則要求新能源物流車避開早晚高峰。

 

        “從地方政府角度上看，開放新能源物流車政策，需要車輛管理部門和交通管理部門合力，一方面要逐步引入更多新能源物流車，另一方面要協(xié)調(diào)好對此造成的交通壓力。”云鳥相關(guān)負責(zé)人表示。

 

        ② 配套不完善。這是一個老生常談的問題，也是政府部門在推廣新能源車過程中，著力解決的問題。

 

        住建部要求，國內(nèi)新建住宅停車位建設(shè)或預(yù)留安裝充電設(shè)施的比例應(yīng)達到百分之百，大型公共建筑配建停車場、城市公共停車場具有充電設(shè)施的停車位不低于總車位的10%。

 

        “雖然無論是政策還是企業(yè)都在積極解決這一問題，但這畢竟需要一個過程。”李先生說，如果司機送貨途中需要補電，但是找不到充電樁，或者充電樁被占用了，很有可能被客戶投訴。

 

        不僅充電樁的布局需要快馬加鞭，規(guī)格不統(tǒng)一的問題同樣需要引起注意。

 

        上述企業(yè)人士解釋說，這像極了不同品牌手機的充電接口不一的問題。這將降低充電樁的利用率。

 

        ③ 續(xù)航和電池。記者采訪了多家汽車主機廠，其生產(chǎn)的、主要用于城配的新能源物流車的續(xù)航里程均在200公里以上?？斐鋾r間不超過1小時，就能補電至80%左右；慢充需要6-8小時不等。

 

         一般來說，現(xiàn)在新能源物流車的續(xù)航里程基本能滿足，一天10小時的作業(yè)需求。關(guān)鍵問題是電池的使用壽命問題。

 

         李先生告訴記者，“新能源物流車不同于私家車，使用時間長，強度大，一塊電池的使用壽命在三四年左右。而且電池更換成本偏高。”

 

         對于充電樁和續(xù)航里程等方面的短板，云鳥相關(guān)負責(zé)人認為，在市場競爭作用下，這些問題會逐步得到改善、解決。

 

         記者注意到，6月12日開始實施的國家對新能源汽車的補貼新政，也引導(dǎo)廠商提高車輛的性能。

 

        如，續(xù)航里程在150公里以下純電動車不予以補貼；150公里-300公里補貼額度下調(diào)20-40%；300公里以上的則上調(diào)2-4%。

 

       （掌鏈傳媒記者 隋秀勇）