電池成組效率比較

 

對于不規(guī)則的電池箱體，圓柱電池可充分利用空間，相對方形和軟包更有優(yōu)勢。通過減小電芯間距和模組輕量化，可使模組成組效率得到較大提高。

 

軟包電芯的單體能量密度比圓柱和方形有更高的提升空間，但對模組設計要求較高，安全性不易把控。

 

方型電芯更適用于規(guī)則箱體，電芯體積變大有利于提高電芯能量密度，后續(xù)模組成組效率提升空間有限，有賴于單體電芯能量密度的提升。

 

據了解，目前，行業(yè)內圓柱電芯的模組成組效率約為87％，系統成組效率約為65％；軟包電芯模組成組效率約為85％，系統成組效率約為60％；方形電芯的模組成組效率約為89％，系統成組效率約為70％。

 

如果按照目前的系統成組效率計算，要達到《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》提出的2020年新型鋰離子電池系統能量密度260Wh／kg的要求，那么，圓柱單體電芯就需要達到400Wh／kg，軟包單體電芯能量密度要達到433Wh／kg，方形單體電芯能量密度需要達到371Wh／kg。顯然，2020年單體電芯能量密度要達到這個水平有難度，那么，進一步提高動力電池的成組效率就變得十分必要和緊迫。

 

在“‘獨具匠心智造未來’新能源行業(yè)峰會暨2018新形勢下動力電池發(fā)展方向研討會”上，華霆（合肥）動力技術有限公司總裁助理謝睿文表示，提高動力電池成組效率可以從模組優(yōu)化和輕量化設計兩個方面入手。

 

模組優(yōu)化設計

 

模組優(yōu)化可以從多個方面著手。對于圓柱來說，業(yè)內新研發(fā)了21700電芯，相較于18650，電芯直徑變大后，電池支架板和集流片孔變大，相應重量減輕，電池系統中電芯數量減少，同時焊接配件的數量也相應減少。

 

提升空間利用率也是優(yōu)化模組的一個重要途徑。動力電池PACK企業(yè)可以通過改進模組和熱管理系統設計，縮小電芯間距，從而提升電池箱體內空間的利用率。

 

還有一種解決方案，即使用新材料。比如，動力電池系統內的匯流排（并聯電路中的總線，一般用銅板做成）由銅替換成鋁，模組固定件由鈑金材料替換為高強鋼和鋁，這樣也能減輕動力電池重量。

 

殼體輕量化設計

 

相對于新能源汽車的其他部件而言，動力電池殼體對防撞、防水、防火、防塵等方面的要求尤為嚴苛。除保障、容納電池外，動力電池殼體還要有效隔絕操作人員、乘客與電池的接觸，所以，動力電池箱體防護等級較高。因此，動力電池殼體的輕量化有一定的難度，既要保障動力電池和乘客的安全，也要切實做到輕量化。

 

據測算，如果將動力電池鈑金殼體換為全鋁殼體，重量可減輕30％左右。此外，碳纖維材料也被視為比較有潛力的殼體材料。碳纖維材料密度小、重量輕，抗拉強度在3400MPa以上，且耐腐蝕、耐高溫，在吸收沖擊力上也有很大的優(yōu)勢，是實現汽車輕量化的上佳材料。然而，由于存在技術難度等原因，碳纖維電池箱價格高于普通材料，普及尚需時日。隨著碳纖維生產技術的不斷成熟，以及新能源汽車的快速發(fā)展，碳纖維電池箱需求量也會進一步加大。

 

從目前看，提高動力電池系統能量密度的方法不是太多，無外乎從提高單體能量密度和模組優(yōu)化以及殼體的輕量化這幾個方面著手。總之，在動力電池帶電量一定的情況下，盡量提高其成組效率。