近日，中國(guó)成品油價(jià)迎來年內(nèi)第7次上調(diào)。此前，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格已經(jīng)歷了6漲4跌，并有9次應(yīng)“地板價(jià)”政策不作調(diào)整或擱淺。面對(duì)不斷下跌的國(guó)際油價(jià)，今年年初國(guó)家發(fā)改委宣布為成品油價(jià)格調(diào)整設(shè)置“地板價(jià)”，即當(dāng)國(guó)際市場(chǎng)油價(jià)低于每桶40美元時(shí)，汽柴油最低零售價(jià)格不再下調(diào)。而環(huán)境保護(hù)也成為了設(shè)置“地板價(jià)”的一個(gè)原因。但高油價(jià)真的能節(jié)能減排，為環(huán)境保護(hù)做出重大貢獻(xiàn)?

1.“高油價(jià)，低污染”的邏輯，在同樣上漲的工資面前，無法讓有車一族通過少開車來保護(hù)環(huán)境

“高油價(jià)，低污染”的邏輯假設(shè)：油價(jià)上漲后大家就會(huì)減少用車，如此一來便減少了汽車尾氣對(duì)大氣的污染。但一項(xiàng)英國(guó)的調(diào)查研究表明，我們與車的關(guān)系十分復(fù)雜，遠(yuǎn)不能通過油價(jià)的漲跌來判斷需求變化。研究員指出，雖然從表面上看——飆升的油價(jià)讓人們更愿意采用公共交通出行，從而減少了污染排放，更節(jié)能環(huán)保——這樣的邏輯十分合理，但事實(shí)并非如此。通過不斷地研究證明，上漲的油價(jià)只對(duì)需求產(chǎn)生極小的影響。相比其他生活需求的開銷，油費(fèi)在其中所占的比例很小，而且過去四十年間持續(xù)上漲的工資有效抑制了油費(fèi)在生活成本中所占的比例。這同時(shí)也被逐年增加的英國(guó)小汽車持有者這一數(shù)據(jù)所支持。

據(jù)《中國(guó)民生發(fā)展報(bào)告2015》顯示，中國(guó)目前貧富差距日趨嚴(yán)重。近30年來，中國(guó)居民收入基尼系數(shù)從80年代初的0.3左右上升到現(xiàn)在的0.45以上，早已突破0.4的警戒線。同時(shí)，據(jù)中國(guó)國(guó)家信息中心預(yù)計(jì)，汽車保有量將從2014年的8000萬輛增加到2020年的2.6億輛。隨著中產(chǎn)階級(jí)的興起，中國(guó)的石油消費(fèi)將與美國(guó)目前的水平相當(dāng)，并成為僅次于美國(guó)的全球第二大石油消費(fèi)國(guó)。雖然據(jù)人社部和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官方數(shù)據(jù)顯示，近十年，中國(guó)的年平均工資漲幅在7%到13%之間。但作為有車一族主力的中國(guó)中產(chǎn)階級(jí)，即使油價(jià)飆升也阻擋不了其駕車出行的需求。

2.汽柴油價(jià)格雖同步調(diào)整，但柴油車明顯會(huì)比汽油車帶來更多污染

澳洲一項(xiàng)研究表明，汽柴油價(jià)格的調(diào)整對(duì)環(huán)境的影響存在差異。其中柴油價(jià)格上漲后對(duì)環(huán)境保護(hù)有明顯影響，但汽油價(jià)格上漲產(chǎn)生的影響幾乎沒有。通過對(duì)汽柴油價(jià)格調(diào)整后16天內(nèi)，不里斯本空氣污染指數(shù)的研究，Adrian Barnett 發(fā)現(xiàn)，上調(diào)后的汽油價(jià)格對(duì)污染指數(shù)并無影響，但上調(diào)柴油價(jià)格后卻帶了顯著地短期影響——一氧化碳和氮氧化物含量減少了。雖然柴油車只占不里斯本汽車總數(shù)的20%，但它們明顯比汽油車帶來更多污染。Barnett教授同時(shí)建議到，將柴油的稅費(fèi)從38分/升提升到53分/升能減少澳洲單日一氧化碳排放量40%，氮氧化物17%。

同時(shí)，另一項(xiàng)研究也說明，與汽油汽車相比，柴油汽車對(duì)城市地區(qū)被稱為二次有機(jī)氣溶膠(SOA)的空氣污染物的形成負(fù)有更多的責(zé)任。二次有機(jī)氣溶膠(SOA)能夠在大氣中由從汽油和柴油尾氣釋放的未燃燒碳?xì)浠衔锼纬?，?dǎo)致能夠損害人類健康、降低能見度和影響氣候的微小顆粒。研究者發(fā)現(xiàn)每燃燒一升燃料，來自柴油尾氣的二次有機(jī)氣溶膠(SOA)是汽油的15倍，并且估計(jì)一個(gè)地區(qū)來自汽車的二次有機(jī)氣溶膠(SOA)的65%到90%是由柴油尾氣造成的。尤其是在人口密集、車輛眾多、空氣質(zhì)量并不好的中國(guó)大城市中，顆粒物排放較少的汽油車對(duì)環(huán)境的影響較柴油車更少。

3. 相比通過高油價(jià)讓車主不用車，不如通過低油價(jià)促進(jìn)原油產(chǎn)業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型來保護(hù)環(huán)境

更有獨(dú)立研究機(jī)構(gòu)指出，低油價(jià)或者更有利于環(huán)境保護(hù)。首先，我們對(duì)化石燃料的貪得無厭很大程度上受政府津貼驅(qū)使。國(guó)際貨幣基金組織的研究顯示，移除對(duì)化石燃料的津貼，將減少13%的碳排放量。其次，低油價(jià)讓過度開采石油失去動(dòng)力。同時(shí)，低油價(jià)也會(huì)讓消費(fèi)者更樂意為碳排放付費(fèi)。這不僅限制了原油公司的收益，也促進(jìn)了對(duì)綠色能源的投資。再者，變動(dòng)不定的原油價(jià)格讓各國(guó)均受到能源安全的困擾，可再生能源成為大家追捧的對(duì)象。至此，新能源、清潔能源的開發(fā)與使用，成為了低油價(jià)形式下的必然選擇。隨著政府津貼從原油產(chǎn)業(yè)中退出，低油價(jià)無法支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展，向新能源轉(zhuǎn)變的道路或被提速。

據(jù)廈門大學(xué)中國(guó)能源經(jīng)濟(jì)研究中心主任林伯強(qiáng)說，中國(guó)的能源價(jià)稅財(cái)體系與西方不太一樣，化石能源補(bǔ)貼也主要通過價(jià)財(cái)稅三種渠道進(jìn)行。由于中國(guó)石油價(jià)格還不是透明和市場(chǎng)化的，現(xiàn)在市場(chǎng)也主要被“兩桶油”(中石油、中石化)壟斷，低油價(jià)推動(dòng)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型還需要靠政府津貼對(duì)新能源的直接注入和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整來實(shí)現(xiàn)。據(jù)年報(bào)顯示，2011年中石化成品油的零售量占其國(guó)內(nèi)成品油銷售總量的66.31%，而直銷和批發(fā)量均有不同幅度下降，且批發(fā)量同比大幅減少。資訊分析師認(rèn)為，隨著未來成品油改革逐步市場(chǎng)化，通過調(diào)整營(yíng)銷結(jié)構(gòu)(減少批發(fā)和直銷份額，提高零售市場(chǎng)份額)，零售業(yè)務(wù)無疑將成為中石油和中石化爭(zhēng)取利潤(rùn)的重要板塊。 等到2020年石油市場(chǎng)全面市場(chǎng)化后，通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)維持的低油價(jià)，或會(huì)為促進(jìn)中國(guó)產(chǎn)業(yè)更新和轉(zhuǎn)變起到作用。

4. 完善軌道交通等綠色出行方式，才能減少城市交通的生態(tài)壓力，進(jìn)而節(jié)能減排保護(hù)環(huán)境

根據(jù)一份中國(guó)公共交通生態(tài)環(huán)境的研究表明，中國(guó)城市交通的生態(tài)足跡，從2005年到2012年有顯著增加。其中，機(jī)動(dòng)車以及小汽車的高出行率導(dǎo)致能源消耗不斷增加，是城市交通生態(tài)足跡增長(zhǎng)的主要原因。在城市交通環(huán)境的生態(tài)壓力逐年增大這一現(xiàn)實(shí)下，進(jìn)行交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化，完善軌道交通等綠色出行的發(fā)展，才能有效降低大城市的自駕出行率。解決因機(jī)動(dòng)車及小汽車的高出行率導(dǎo)致的城市交通生態(tài)壓力，才能通過發(fā)展可持續(xù)的交通模式來達(dá)到節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)的目的。

通過將中國(guó)軌道交通最發(fā)達(dá)的上海與日本東京相比，便不難看出中國(guó)在此仍存在大差距。東京擁有目前全球最復(fù)雜、最密集且運(yùn)輸流量最高的鐵道運(yùn)輸系統(tǒng)，其中東京都市區(qū)的城市軌交總長(zhǎng)達(dá)到了2300多公里，其豐富、發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，讓乘坐城市軌交出行成為本地人以及游客的首選。與之相比，上海的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)都較晚，雖然其地鐵線路為全世界最長(zhǎng)，但在城市中心大規(guī)模建設(shè)鐵路網(wǎng)已不可能，難以企及東京的便利程度。在國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通研究室對(duì)中國(guó)城市軌道交通40年發(fā)展的回顧中，研究院還指出，城市軌道交通整體系統(tǒng)功能不完善、部分線路有建設(shè)時(shí)間安排與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，以及軌道交通的投融資缺少創(chuàng)新機(jī)制等問題。與上海類似的國(guó)際化大都市基本都形成以地鐵為主，輔助以輕軌、有/無軌電車、公共汽車，多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。因?yàn)榻煌ńㄔO(shè)而造成的出行不便、沒有整體效應(yīng)而缺乏對(duì)居民出行的吸引力，以及缺乏市場(chǎng)機(jī)制和整體投資意識(shí)造成的建設(shè)資金苦難，無不讓建立一個(gè)良好的城市交通生態(tài)成為真正改善城市狀況的首要需求。