從中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)來看，在現(xiàn)有119家整車企業(yè)中，約有三分之二數(shù)量的企業(yè)可達到條件;現(xiàn)有85家自制底盤的改裝類企業(yè)中，10%可達到條件。而中國汽車報的數(shù)據(jù)則顯示，當前國內(nèi)超過200家新能源車企合計獲得生產(chǎn)許可的車型超過4000個，實際投產(chǎn)車型僅占總數(shù)的1/4左右，市場上真正可供選擇的成熟車型少之又少。在經(jīng)濟新常態(tài)下，低水平重復(fù)建設(shè)和盲目投資新建新能源汽車項目并不利于汽車產(chǎn)業(yè)的供給側(cè)改革。

然而，一邊是有了生產(chǎn)資質(zhì)卻沒有開工，一邊是急于開工卻沒有獲得資格。目前，樂視、車和家、游俠、萬向等陸續(xù)宣布投巨資落地建廠，搶奪新能源車生產(chǎn)牌照的籌碼。此前，工信部已經(jīng)發(fā)出兩張純新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)牌照，包括北汽新能源和長江汽車。中汽協(xié)相關(guān)負責人表示，工信部的目標是未來新建的新能源車企不超過10家。

“這實際上是我國對新能源車制造的‘降溫’，提高準入門檻可以讓有資質(zhì)的車企盤活存量，避免生產(chǎn)相對過剩。”肖越預(yù)計，未來新能源車生產(chǎn)牌照或?qū)⒀葑兂梢粓鲑Y本大戰(zhàn)。

肖越認為，擁有雄厚資本的企業(yè)，想跨入整車制造的行列，最好以收購為主，“從頭來研發(fā)生產(chǎn)，并不是‘外行’企業(yè)的最佳選擇。”

除了提高生產(chǎn)新能源車企“準入門檻”外，8月11日，國家發(fā)改委還發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(簡稱“管理辦法”)。在該管理辦法中，發(fā)改委首次列出了對于新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，并將在2017年試行，2018年正式實施。

所謂的“碳配額”即二氧化碳減排配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額總量。

“燃油車企業(yè)自己掏錢買‘碳配額’，改變了由單一的依靠國家補貼來促進新能源車企的發(fā)展，在加速新能源車市場競爭的同時，還能促使更多企業(yè)加入到新能源汽車領(lǐng)域。”8月20日，湖北一家準備生產(chǎn)新能源汽車的車企在接受長江商報記者采訪時說。

“‘碳配額’制實際上更加科學，相比國家補貼而言，長期來看可以杜絕騙補的投機行為，將市場引入到更加規(guī)范、健康的軌道當中。”肖越表示，不過從短期上來說，國家補貼保障了新能源車的低價優(yōu)勢，符合消費者的心理需求，暫時還不宜全面取消。