本文是筆者撰寫的關(guān)于2016年北京車展《換個角度看車展XXX》系列稿件的延伸。筆者在此前多篇稿件曾反復(fù)提到：2008年北京車展中，比亞迪是第一家在國際性車展上引入電動汽車(F3e)的中國品牌車廠。盡管比亞迪造車時(shí)間不超過4年、制造的車型被媒體與同行所嘲笑。從2015年上海車展，比亞迪首次用旗下生產(chǎn)的全部新能源車參展，這一舉動震動了媒體、市場和競爭對手。
再回到2016年北京車展：
比亞迪再次以全部新能源汽車形式參展。在沒有新車發(fā)布，沒有嘉賓邀請的比亞迪展臺上，卻吸引著來自不同國家的經(jīng)銷商、競爭對手以及分系統(tǒng)供應(yīng)商的眼球。
同在2016年北京車展：
豐田發(fā)布了2018年引入續(xù)航里程突破100公里、符合中國新能源車補(bǔ)貼政策的插電式油電混動卡羅拉;三菱重磅展示了搭載“SAWC(super all-whell cntrol)”結(jié)構(gòu)的油電混動平臺(歐藍(lán)德PHEV;通用帶來了非插電油電混動平臺(橫置動力混動架構(gòu))與插電式油電混動平臺(縱置動力混動架構(gòu));其他一些原本并不重視中國新能源市場的合資品牌，也在北京車展前后開啟引入電動混動車型的計(jì)劃。
三菱SAWC全輪電驅(qū)動技術(shù)：
一直以日本陸海空軍核心裝備供應(yīng)商為驕傲的三菱，在越野車領(lǐng)域有著與豐田正面抗衡的實(shí)力。雖然帕杰羅越野車停產(chǎn)，但使用2.0發(fā)動機(jī)+2臺60kw前后驅(qū)動電動機(jī)+電池組件的油電混動、電動四驅(qū)平臺的歐藍(lán)德PHEV在世界范圍內(nèi)取得不可思議的成績。而這種被三菱稱為“SAWC”的全輪電驅(qū)動技術(shù)，即將應(yīng)用在日本陸軍最新帕杰羅車系上。
本次北京車展，歐藍(lán)德PHEV重點(diǎn)發(fā)售，這意味和三菱或?qū)⑦@款純電續(xù)航里程超過60公里、具備四輪電驅(qū)動特性的明星車型引入國產(chǎn)計(jì)劃中。
豐田新能源大戰(zhàn)略：
2016年，豐田中國將會在中國市場對搭載燃料電池的mirai進(jìn)行適應(yīng)性測試。2017年，進(jìn)行同步于日本市場的插電式卡羅拉(雷凌)雙擎的技術(shù)國產(chǎn)化。2018年，三電系統(tǒng)全部國產(chǎn)化的插電式卡羅拉與雷凌油電混動版，分別由一汽豐田與廣汽豐田生產(chǎn)。至2020年在日本本土市場燃料電池汽車保有量或突破20萬臺，并建設(shè)不少于100座加氫站。
對日本、歐美以及中國市場的豐田新能源大戰(zhàn)略都會根據(jù)所在市場特點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整。對中國市場而言，豐田的弱混技術(shù)已經(jīng)極為成熟，“零差價(jià)”推出的卡羅拉(雷凌)雙擎就是最好印證。插電式強(qiáng)混車型在2018年的引入，實(shí)際上是眾多合資品牌競爭實(shí)力最強(qiáng)、最容易被接納、價(jià)格最具殺傷力的一步棋。
后來居上的通用新能源雙混動驅(qū)動平臺：
通用兩種完全不同的混動技術(shù)，既有可以與豐田PK的主打節(jié)能的橫置混動技術(shù)平臺，又有可以將動力、操控、舒適、節(jié)能優(yōu)勢均衡設(shè)定的縱置混動技術(shù)平臺。而這兩種不同走向的混動技術(shù)又不同程度的從沃藍(lán)達(dá)增程式技術(shù)的發(fā)展而來。
采用縱置混動平臺凱迪卡克CT6的純電續(xù)航80公里的硬指標(biāo)，使得這款插電式混動車具備享受中國政府制定的混動汽車補(bǔ)貼的能力。而縱向布置的發(fā)動機(jī)+電動機(jī)，相對橫置平臺可以更不計(jì)較尺寸與重量，而傾向于具備更優(yōu)秀的性能表現(xiàn)。實(shí)際上，最大輸出586牛米扭矩的效能，已經(jīng)足以堪比搭載V型8缸5.0排量以上發(fā)動機(jī)的“重型運(yùn)動轎車”，而尾氣排放與油耗卻小得多。
比亞迪：
在2016年北京車展比亞迪展臺上最耀眼的車型莫過于王朝系列的秦、唐、宋、元、商(按照上市時(shí)間順序)等采用“同一平臺，不同動力”研發(fā)策略的全平臺車型。
經(jīng)過對電池組件、內(nèi)飾和配置全面升級的秦100，無疑是最低調(diào)且最被關(guān)注的比亞迪制造的油電混動汽車。在繼續(xù)保留秦車族外觀特征的同時(shí)，配置了純電驅(qū)動續(xù)航100公里、真皮內(nèi)飾、縱置10寸多功能觸摸顯示屏、分離式自動空調(diào)控制面板以及進(jìn)化成獨(dú)立后懸架。續(xù)航300公里的電動版秦EV300、續(xù)航250公里的e5(可以被認(rèn)為是秦EV300的分支)成為續(xù)航400公里新e6構(gòu)成比亞迪純電動車系的有力補(bǔ)充。
這種“老外觀、新內(nèi)在”的提升，也被應(yīng)用在唐100車型上。雖然此北京車展并沒有發(fā)布任何關(guān)于純電續(xù)航里程提升至100公里的唐的信息，但是在隨后流出的諜照卻毫無任何掩飾的“半官方承認(rèn)”了唐100的存在。筆者在這里還可以“不負(fù)責(zé)”的透露更多些關(guān)于唐100的信息：硬件層面的純電續(xù)航100公里、參照秦100的縱置大屏幕、全新升級的內(nèi)飾都會成為標(biāo)準(zhǔn)配置;軟件層面的超級電四驅(qū)系統(tǒng)的前后驅(qū)動橋扭矩輸出配比的優(yōu)化、變速器在預(yù)設(shè)駕駛模式下的降檔邏輯的優(yōu)化、后驅(qū)電動機(jī)橋間扭矩分配的優(yōu)化將會輻射至其他車型上。
利用外觀特征來區(qū)分純電動和油電混動版宋的亮相，也“有意無意”的讓外界了解比亞迪開始在保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢的同時(shí)，重視產(chǎn)品顏值了。電動版宋以前驅(qū)為主，根據(jù)上市后的競爭對手表現(xiàn)與市場反饋，會擇機(jī)推出四輪驅(qū)動技術(shù)的電版宋。而這一舉措，在技術(shù)層面對比亞迪極為容易，只需要對混動版宋的超級電四驅(qū)技術(shù)進(jìn)行簡化，“割舍”掉“油”的部分，保留“電”的部分即可。而匹配四驅(qū)系統(tǒng)的電動版宋再根據(jù)市場需要延伸出前驅(qū)模式與實(shí)時(shí)四驅(qū)模式(可以看做為電動版宋增加了一套后驅(qū)電機(jī)，并引入相關(guān)控制策略)。
元車族目前計(jì)劃的車型包括混動版與燃油版，至于是否會推出電動版元，已經(jīng)不是技術(shù)的問題而是要考慮2016-2017年中國新能源市場的增量。在技術(shù)上有前輪驅(qū)動電動版秦和具備四驅(qū)系統(tǒng)的純電動版宋的技術(shù)支持，是否推出電動版元將會本單純的市場反饋決定。在小型SUV異軍突起的今天，多款國產(chǎn)小型SUV都雨后春筍般上市。元車族以不足7萬最低售價(jià)至24萬余元最高售價(jià)分布，這為日后間隔加入售價(jià)或在9-12萬元(扣除補(bǔ)貼后售價(jià))電動版元上市留出市場劃分。
商車族的上市日期并沒有得到比亞迪官方最終確認(rèn)，但是具備燃油版、電動版和混動版的商車族肯定是比亞迪爭奪入門級家用MPV、都市物流市場的大殺器。還是那句話，商車族的上市只是時(shí)間問題，而不是技術(shù)問題。如果燃油版商不足7萬與幻速、寶駿等車型相競爭、電動版商以12萬元(以北京市場為準(zhǔn)扣除補(bǔ)貼后)售價(jià)與混動版商高低搭配分割都市物流市場，將會是比亞迪在新能源市場重要的利潤增加點(diǎn)。
T系列運(yùn)輸車族與K系列公交車族雖然沒有在此次車展亮相，但已經(jīng)成為比亞迪全球新能源市場戰(zhàn)略的重要車型。對于國內(nèi)保守每年5000余臺傳統(tǒng)大巴換裝新能源大巴的公交市場，比亞迪將會憑此獲取近半份額。
8年前的北京車展，合資品牌沒有絲毫推進(jìn)新能源汽車的國產(chǎn)計(jì)劃。
8年后的北京車展，合資品牌拿出全球同步的搭載新能源技術(shù)的整車并著手國產(chǎn)化。
中國新能源市場可以看做全球提速最快，保有量最大的市場。從2014年至2015年，國產(chǎn)電動、混動汽車無論質(zhì)量還是新能增速顯著!2015年至2016年，合資品牌(尤其是豐田雙擎系列)發(fā)力突出。此次北京車展三菱、豐田、通用，幾乎同時(shí)宣布最新的中國新能源市場發(fā)展計(jì)劃，這或意味著合資品牌已經(jīng)看準(zhǔn)了這款市場并認(rèn)可政府鼓勵政策。
在此次北京車展，同為中國品牌的北汽新能源推出續(xù)航從200-400公里的不同車型，并正式亮相電動超級跑車。而正在研發(fā)中的使用燃料電池技術(shù)的增程式混動平臺，也從側(cè)面印證北汽新能源在核心技術(shù)研發(fā)的后勁。上汽重金打造的RX系列電動、混動SUV，B級尺寸的混動榮威e950的上市，也填補(bǔ)了比亞迪、北汽新能源沒有涉及的公務(wù)用車市場。包括一直不被看好的觀致都展出全新的電動、混動車型。
單說比亞迪，油電混動技術(shù)繞過了豐田的專利，超級電四驅(qū)技術(shù)與三菱SAWC技術(shù)相當(dāng)，下一代鋁電池技術(shù)正在研發(fā)當(dāng)中，取得這些成績并非一日而就，而是超過10年的原創(chuàng)核心技術(shù)研發(fā)的積累厚積薄發(fā)而成?？梢哉f，比亞迪在新能源領(lǐng)域獲得成功，也是中國品牌所少有的。
時(shí)隔8年，為什么會有如此巨大的變化?是政策變了?技術(shù)發(fā)展了?還是中國品牌變強(qiáng)大了?
筆者有話說：
合資品牌攜更先進(jìn)的新能源技術(shù)進(jìn)入中國，利用公平的政策優(yōu)勢配合豐富的技術(shù)儲備，為中國市場帶來“物美價(jià)廉”的新能源車，這對于中國市場正向發(fā)展有利!
中國品牌雖然先邁出了最重要的一步，利用前期政策與技術(shù)優(yōu)勢占據(jù)了目前大部分市場，但是在合資品牌反應(yīng)過來后，就會利用5年或10年前的技術(shù)儲備，以品牌、性能、服務(wù)、售價(jià)優(yōu)勢“奪回”被中國品牌搶占的市場。這對非理性發(fā)展的那些中國品牌不利，但是對那些靠技術(shù)研發(fā)、靠服務(wù)口碑占據(jù)市場的中國品牌有利。
從某種程度看，合資品牌大舉殺入中國新能源市場，肯定會讓某些中國品牌車廠出局，但在激烈的競爭中也會讓更多中國品牌勝出!無論是否合理的競爭，最終都要讓市場銷量衡量一切。
從2016年不斷爆出的某些品牌“騙補(bǔ)”、“續(xù)航續(xù)標(biāo)”、“服務(wù)低下”等問題，也有市場競爭不充分的因素。一旦合資品牌適應(yīng)了中國新能源市場特殊性，掌握了“游戲規(guī)則”，將是繼傳統(tǒng)汽車市場中合資品牌對中國品牌絞殺，中國品牌奮發(fā)圖強(qiáng)反擊合資品牌的另一場戰(zhàn)爭。
無疑，存活下來的中國品牌將會越戰(zhàn)越強(qiáng)、靠技術(shù)、靠服務(wù)、靠市場，死去的合資品牌也會讓國人認(rèn)清，什么產(chǎn)品才是最好最適合自己。消費(fèi)者會享受到性能、售價(jià)、服務(wù)最具優(yōu)勢的新能源汽車。當(dāng)然，在激烈的競爭過后，也會不同程度的達(dá)到中國汽車工業(yè)整體對歐美日車廠的“彎道超車”目的。
筆者由衷敬佩象比亞迪這樣的用自己技術(shù)換取市場的新能源汽車企業(yè)，也看到了北汽新能源與大上汽，在這樣的亂世中用自己的特色來逆境發(fā)展的硬實(shí)力。而合資車廠多年的技術(shù)積累，在合適時(shí)間、合適地點(diǎn)、投入合適車型到合適市場的綜合優(yōu)勢，更值得中國品牌學(xué)習(xí)。
