在東南亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目中備受關(guān)注的馬來西亞至新加坡高鐵項目，預(yù)計今年下半年招標(biāo)，目前中國、日本、法國等多國均表示有意競標(biāo)，打出的招牌也頗有吸引力。中國可采取什么策略，拿下馬來西亞的大單?

先看看對手的情況。日本高鐵素來以安全性高聞名，外務(wù)省官員不遺余力向別國推廣新干線“乘客在乘車期間零死亡率”的概念，只是造價將遠(yuǎn)高出中國;此外新干線的準(zhǔn)點(diǎn)率也是中國和法國高鐵難以媲美的，但“準(zhǔn)點(diǎn)”、“守時”等日本社會精神氣質(zhì)層面的信念，在民眾心態(tài)相對隨緣、散漫的馬來西亞未必吃得開。法國方面推銷全系統(tǒng)輸出，以及載客量大的概念，耗電量也相對較低。

中國向來以價格取勝，年初即有專家預(yù)計，如果交由中國來建造，高鐵項目的總報價約為384億林吉特(相當(dāng)于約652億人民幣(6.2039, 0.0019, 0.03%))，這一造價還不到日本建造價格的一半。除價格優(yōu)勢外，項目施工速度也是中國主打牌。馬新兩國擔(dān)心項目無法在2020年順利竣工，中國駐馬來西亞大使館經(jīng)商處商務(wù)參贊吳政平及時表示，如果中國拿下項目，將以“中國速度”保證在2020年順利完工。

那么，“中國價格”在這一場高鐵角力中究竟有多重要?

馬新高鐵主要經(jīng)過的國家是馬來西亞，因此在招標(biāo)過程中馬方有最大話語權(quán)。馬來西亞財政收入近三分之一來自石油和天然氣出口所得，去年下半年以來國際油價持續(xù)下跌給馬國財政造成嚴(yán)重打擊，貨幣信心也受到影響，加之國內(nèi)財政向來管理不力，以致于一個油氣大國需要開源征稅消費(fèi)稅來增加收入，因此價格對馬來西亞方面來說無疑是首要考慮因素。日本方面有金融界人士表示，馬來西亞有意采取PPP方面合作融資，但對日企來說，馬來西亞與新加坡作為招標(biāo)國皆不適用于日本的ODA計劃，日企會面臨融資難題。

從另一方面來說，中國的“華人優(yōu)勢”在馬來西亞則未必產(chǎn)生直接對中國有利的實(shí)際影響。盡管這個國家近四分之一的人口是華人，但掌管政府關(guān)鍵部門的官員均為馬來人。馬來西亞交通部長廖中萊是華人政黨馬華公會的領(lǐng)袖，但對馬新高鐵有話事權(quán)的機(jī)構(gòu)并非交通部，而是全國陸路公共交通委員會，也由馬來人主導(dǎo)。且在馬來西亞國內(nèi)，自上世紀(jì)七十年代以來族群間雖無大規(guī)模沖突，但由于歷史因素與現(xiàn)實(shí)政治錯綜復(fù)雜，部分馬來人精英對華人仍有“防人之心”，難免將這層隔閡投射到華人的“母國”中國身上。

因此，在競標(biāo)馬新高鐵過程中，中國可以強(qiáng)調(diào)價格優(yōu)勢與融資便利程度，但不宜過分強(qiáng)調(diào)華人因素。歷史地看，雖然馬來西亞前總理馬哈蒂爾也是亞洲價值的倡導(dǎo)者之一，且在東盟國家中，馬來西亞對中國的總體太度是溫和友好的，但國內(nèi)外交官員與學(xué)者對日本的好感更多。馬來西亞的外交自現(xiàn)任總理納吉布上臺后趨于更加務(wù)實(shí)，為尋求平衡、維持與多方的友誼關(guān)系，未來不排除在馬新高鐵項目招標(biāo)過程中，將整體項目拆分的可能性，屆時中日法均有機(jī)會獲得項目的部分合作，而非一國獨(dú)吞從信號到車廂、鐵軌的全套訂單。