在我國汽車生產(chǎn)資質數(shù)量“維穩(wěn)”多年后，相關管理機制的改革終于進入了實操階段。
“新能源汽車生產(chǎn)資質終于‘放開’了，我們當然會去申請，這對于新進入汽車領域的企業(yè)而言，是一個極大的利好信號，因為可以‘名正言順’地獲得資質，而不是通過合作、并購等方式‘曲線救國’。”一家準備進入新能源汽車生產(chǎn)領域的企業(yè)負責人在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。
盡管工信部早已發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，但直到日前，工信部部長苗圩公開宣布“近期將會有若干家非汽車生產(chǎn)企業(yè)將獲得電動車生產(chǎn)資質”后，相關改革才被認為真正“落地”。而除了部分非汽車生產(chǎn)企業(yè)將被“準入”之外，苗圩還同時透露：“將停止14家企業(yè)的生產(chǎn)資質，并建立汽車行業(yè)的退出機制，打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術改造、轉型升級。”
一時間，關于汽車生產(chǎn)資質發(fā)展的新秩序，成為業(yè)內的焦點話題。
兩路出兵
“這項工作，我們想按照長期的工作制度堅持下去，汽車行業(yè)將來要實行有進有退的政策。”11月5日，苗圩在國務院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上透露。
相對于14家企業(yè)被“退市”而言，純電動車領域的生產(chǎn)資質“放開”其實更引人注目：由于汽車生產(chǎn)資質申請門檻高、程序復雜，使得新企業(yè)入門不易，而在國內以純電動汽車為主的新能源汽車領域，各類非汽車生產(chǎn)企業(yè)都躍躍欲試。其中的矛盾顯而易見，這或許也正是生產(chǎn)資質由此放開的關鍵原因之一。
“在決定進入新能源汽車領域之后，生產(chǎn)資質問題一直都是最大的阻礙之一。按照之前的情況，我們更多的是考慮通過跟車企合作或者并購一個有生產(chǎn)資質的‘殼’資源，理論上就是這樣。但作為一個新企業(yè)，要進入一個新興的領域，大家都希望能拿出全新的東西來。所以在生產(chǎn)資質方面，一直都是跟政府部門溝通最多的問題。”上述企業(yè)負責人坦言，“不過現(xiàn)在門檻放低了，企業(yè)一方面在積極申請生產(chǎn)資質，一方面在搭建團隊、設計新車型。如果順利的話，希望能在明年年底將純電動車投放市場。”
準入門檻的降低無疑有望為新能源汽車領域帶來一批新鮮“血液”。據(jù)悉，包括和諧汽車、萬向錢潮、納川股份、億緯鋰能、江特電機以及多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)均在申請純電動車生產(chǎn)資質。主要生產(chǎn)電動自行車的浙江綠源投資控股集團，在新能源汽車資質放開后，管理團隊也考慮要進入“四輪車”領域。此外，樂視汽車公關總監(jiān)陳喆亦表示：“樂視汽車從一開始就根據(jù)主管部門的要求按步驟、按規(guī)定準備相應的申報材料，工信部后來又提了一些新條件，我們也在不斷地按新條件進行匹配和調整，對于生產(chǎn)資質的申請工作一直在進行。”
由此可見，針對汽車生產(chǎn)資質申請難、“僵尸企業(yè)”不退市的情況，工信部已經(jīng)正式開始從進、出兩方面著手進行管理機制改革。
資質之困
資料顯示，汽車生產(chǎn)資質相關政策的實施始于1989年的目錄認證，汽車企業(yè)要生產(chǎn)汽車產(chǎn)品必須經(jīng)過國家有關部門的批準并進入目錄以后，才能真正開始生產(chǎn)汽車產(chǎn)品。至2009年，汽車生產(chǎn)的“準入”標準不斷嚴格，工信部明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)異地設立分廠，也必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎上進行。
出于汽車行業(yè)的復雜性，我國對于汽車生產(chǎn)資質的發(fā)放一直相當嚴格，而近十年來銷量增長所帶來的國產(chǎn)需要及產(chǎn)能擴張，則使得零產(chǎn)出、零銷量的“殼”資源價格水漲船高。“僵尸企業(yè)”不作為卻能坐等升值，急需生產(chǎn)的企業(yè)反而受生產(chǎn)資質掣肘，這樣的情況無疑嚴重阻礙了我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級。
2012年7月，工信部發(fā)布了《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，開始建立退出機制。2013年10月15日，工信部發(fā)布了第一批特別公示企業(yè)公告，48家包括乘用車生產(chǎn)企業(yè)和改裝客車的生產(chǎn)企業(yè)被“警告”。
在業(yè)內人士看來，管理機制的改革不僅意味著高價購買“殼”資源的情況將就此終結，同時也將汽車行業(yè)的“準入”門檻放低。而“出口”和“入口”的雙向疏通將帶來落后企業(yè)的淘汰以及新鮮血液的進入，汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級也將大幅提速。
加速集中
“從政府有關經(jīng)濟的策略上來看，這一系列舉措旨在發(fā)揮市場的主導作用，減少政策的干預。當前的政策導向是，歡迎有資本和能力的新企業(yè)加入競爭，而經(jīng)營不利的企業(yè)也可以自由退出，生產(chǎn)資質不再永遠有效，或者說永遠有價值。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，“對‘僵尸企業(yè)’的清退，是因為它們沒有創(chuàng)造市場價值;而對電動車生產(chǎn)資質‘放開’，則是因為這是一個剛剛起步的領域，鼓勵新興企業(yè)加入，能夠為新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的思維和動力?？傮w而言，都是為了增加市場活力，推動產(chǎn)業(yè)集中。”
按照苗圩的說法，這也正是工信部建立“有進有出”政策并且將長期堅持的目的之一。在他看來，雖然我國已經(jīng)連續(xù)數(shù)年成為汽車產(chǎn)銷第一大國，但還是大而不強。從分布上看，國內汽車整車生產(chǎn)企業(yè)仍處于數(shù)量多、個頭小的狀態(tài)。
“近年來，通過不斷的競爭，汽車行業(yè)的集中度在提高，前10家企業(yè)集中度達到了90%，前5家企業(yè)集中度超過了50%。目前汽車整車生產(chǎn)企業(yè)有184家，但如果按集團的口徑來統(tǒng)計，實際上只有76家。當然，總體上看汽車企業(yè)的數(shù)量還是偏多，這是長期的歷史過程形成的。我們要通過有進有出的動態(tài)管理機制，進行結構調整、轉型升級。如果達不到，也可以通過兼并重組來不斷地提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)集中度。”苗圩表示。
事實上，過去兩年來，不斷有車企高管、業(yè)內專家等做出關于“兼并重組潮”的預測。參考其他國家的成熟汽車市場發(fā)展軌跡來看，轉型升級、兼并重組、行業(yè)集中幾乎都是必然趨勢，也是充分市場競爭的結果。而以當前政府近年來的政策導向來看，在大力支持新能源汽車發(fā)展的同時，也在促進這一趨勢的發(fā)展。
“就目前的情況而言，‘有進有出’管理機制的建立，意味著汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰將進一步加劇，而由此衍生出的汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組，以及整體性的轉型升級，也將全面提速。”一名汽車行業(yè)知名評論員認為。
