最近，新能源電動(dòng)汽車行業(yè)興起了一種新型動(dòng)力系統(tǒng)，名為燃料電池。
豐田燃料電池車
作為兩種投放市場(chǎng)不太長(zhǎng)時(shí)間的新型環(huán)保車輛(EV以三菱的MiEV于2009年投放市場(chǎng)計(jì)算，至今為6年;FCV以豐田的MIRAI于2014年12月投放市場(chǎng)計(jì)算，至今為1年)，評(píng)價(jià)其優(yōu)劣性，至少需要從以下幾點(diǎn)進(jìn)行考慮：
一、社會(huì)普及的難度
某種技術(shù)在其他替代技術(shù)的環(huán)伺中脫穎而出，不僅取決于該技術(shù)的先進(jìn)性，還取決于是否能夠獲得較多的廠商利用這種技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)、擴(kuò)展性研發(fā)。因?yàn)榧夹g(shù)只有在進(jìn)入市場(chǎng)后仍能不斷地進(jìn)行擴(kuò)展性研發(fā)，才能不斷地獲得新的生命力。也只有這樣，才能獲得更多的消費(fèi)者，使該技術(shù)能夠占領(lǐng)市場(chǎng)并延續(xù)下去。
這一點(diǎn)，當(dāng)年家用錄像機(jī)市場(chǎng)上，VHS和Betamax的規(guī)格之爭(zhēng)、近年智能手機(jī)操作系統(tǒng)中，AndroidOS對(duì)WindowsPhone之爭(zhēng)，莫不暗示著這一道理。
另一方面，即使某種技術(shù)“先進(jìn)”、技術(shù)含量高，充其量也只能是陽(yáng)春白雪。如果不能獲得大量廠家的支持，或擁有滿足社會(huì)需要的產(chǎn)能，就無(wú)法攤薄研發(fā)成本。而價(jià)格居高不下的話，也只能導(dǎo)致消費(fèi)者的敬遠(yuǎn)，最后導(dǎo)致該技術(shù)的消亡。
將EV和FCV相比較，也會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題。
EV的優(yōu)勢(shì)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，研發(fā)成本低，在改進(jìn)傳統(tǒng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等之后，就有可能取得成績(jī)，因此新興廠家入行容易?，F(xiàn)在世界范圍內(nèi)，不僅傳統(tǒng)的汽車廠商，新興廠商也紛紛進(jìn)入EV研發(fā)領(lǐng)域，很多新興廠商已經(jīng)取得遼不凡的成績(jī)。如美國(guó)的特斯拉，中國(guó)的比亞迪，都是屬于非傳統(tǒng)汽車行業(yè)的廠商。僅在中國(guó)國(guó)內(nèi)，據(jù)《百度知道》介紹，這樣的廠商數(shù)量很多，品牌也有幾十個(gè)。
二、大量生產(chǎn)的難度
2015年2月24日，豐田公司對(duì)媒體公開(kāi)了其FCV--MIRAI的組裝現(xiàn)場(chǎng)。
一般提到車輛的組裝現(xiàn)場(chǎng)，人們都會(huì)在眼前浮現(xiàn)出這樣的光景：在不停地向前運(yùn)動(dòng)的傳送帶上，現(xiàn)場(chǎng)的工人使用各種工具在迅速地將各種零部件組裝到車體上。在整個(gè)組裝作業(yè)中，每個(gè)人只進(jìn)行組裝作業(yè)中的一小部分，作業(yè)本身是一種簡(jiǎn)單的重復(fù)性操作。
100多年前，福特汽車公司導(dǎo)入流水線作業(yè)方式，將整個(gè)的汽車制造工程分為許多細(xì)小的部分，每個(gè)工人僅從事其中一個(gè)部分的加工。這種做法簡(jiǎn)化了當(dāng)時(shí)需要專業(yè)技能和能力的汽車制造工程，從而擺脫了工業(yè)生產(chǎn)對(duì)專業(yè)工匠的依賴，使大量生產(chǎn)和降低成本成為了可能。從那時(shí)開(kāi)始，整個(gè)汽車行業(yè)都是以這種方式進(jìn)行生產(chǎn)。雖然出現(xiàn)了豐田發(fā)明的“看板方式”這種在同一條流水線上同時(shí)制造不同型號(hào)汽車的組裝方式，但本質(zhì)上整個(gè)汽車工業(yè)仍然在福特公司開(kāi)辟的道路上前進(jìn)。豐田公司的流水生產(chǎn)線，曾經(jīng)創(chuàng)造過(guò)50秒一臺(tái)車下線的速度。
可是，當(dāng)人們進(jìn)入MIRAI的組裝現(xiàn)場(chǎng)，卻吃驚地發(fā)現(xiàn)，MIRAI的組裝完全沒(méi)有使用流水線式作業(yè)!在現(xiàn)場(chǎng)，由13名工人，通過(guò)手動(dòng)操作來(lái)組裝FCV!平均每名工人所需安裝零部件的數(shù)量，約為在普通組裝流水線上工作的工人的40倍!
也許正是由于這個(gè)原因，豐田的FCV2015年的產(chǎn)量預(yù)定為700臺(tái)，2016年2，000臺(tái)，2017年擴(kuò)大到3，000臺(tái)。2015年每天生產(chǎn)FCV3臺(tái)左右!
和FCV“磨洋工”式的量產(chǎn)速度相對(duì)應(yīng)的，是EV的生產(chǎn)和銷售狀況。
三、關(guān)鍵零部件的制造難度
FCV在生產(chǎn)方面的另一個(gè)問(wèn)題，是關(guān)鍵零部件的供給難度。
EV的零部件供應(yīng)，基本上是既存工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的延伸;而FCV的零部件生產(chǎn)，則完全需要在全新的領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。
燃料電池的核心裝置--燃料電池堆，是由數(shù)百枚高分子電解膜疊加而成，在制造上要求非常高。雖然燃料電池堆制造的具體信息并沒(méi)有公布，但從目前MIRAI那極低的生產(chǎn)臺(tái)數(shù)上看，或者零部件的加工工藝性太差，或者豐田公司現(xiàn)在還沒(méi)有解決量產(chǎn)加工工藝問(wèn)題。
另外，能夠承受700個(gè)大氣壓的高壓氫氣儲(chǔ)罐，其制造工藝也非常復(fù)雜。
氫氣因?yàn)轶w積很小，因此在高壓下氫氣分子會(huì)滲入到金屬的晶體之間，使金屬變脆。所以，F(xiàn)CV的氫氣儲(chǔ)罐必須使用高分子樹(shù)脂材料。
制作工藝這么復(fù)雜，成本這么高，難怪價(jià)格居高不下。
