近日，由北汽新能源自建的3處公共充電站共8個(gè)充電設(shè)施投入使用。加上北京市已完成建設(shè)和正在建設(shè)的1500多個(gè)公共充電設(shè)施，目前北京市已有近1000個(gè)具備使用條件的公共充電網(wǎng)絡(luò)。 今年初，北汽新能源發(fā)布了充電業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，將由企業(yè)自行籌建一萬個(gè)充電設(shè)施。隨著純電動(dòng)汽車的日益普及，充電服務(wù)能力將成為各新能源汽車品牌市場競爭力的重要因素。

相比之下，比充電樁增長更快的是新能源汽車。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年一季度新能源汽車共銷售26581輛，同比增長2.8倍?？焖僭鲩L的銷量對(duì)配套設(shè)施尤其是充電樁的建設(shè)提出了更高要求。

為加快充電樁的覆蓋，政府開始通過補(bǔ)貼并允許充電樁運(yùn)營企業(yè)征收充電服務(wù)費(fèi)等方式引導(dǎo)社會(huì)資本投入充電樁的建設(shè)。但目前充電樁盈利模式并不清晰，多家運(yùn)營企業(yè)尚在探索中。

充電樁建設(shè)引來社會(huì)資本

為加速新能源汽車的普及推廣，國家電網(wǎng)在去年5月正式宣布放開充電樁設(shè)施的投資權(quán)，允許社會(huì)資本進(jìn)入。

隨后，去年8月國家發(fā)改委正式下發(fā)《關(guān)于電動(dòng)汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》，明確充電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)在電費(fèi)之外，還可收取一定的充電服務(wù)費(fèi)，這使得充電樁的建設(shè)變得有利可圖。

在充電樁市場利好政策不斷出臺(tái)的背景下，各地政府的推廣熱情也紛紛高漲。據(jù)統(tǒng)計(jì)，包括北京、上海、深圳、天津、重慶、杭州、合肥、武漢在內(nèi)的多個(gè)城市都明確了充電樁建設(shè)目標(biāo)。

不僅如此，社會(huì)資本對(duì)于充電樁的投資也在增加。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，今年1月，北京富電科技有限公司在北京華貿(mào)中心投資興建的100個(gè)充電樁和兩座光伏電站已投入使用;北京埃梅森信息技術(shù)有限公司在成都商業(yè)區(qū)興建的充電樁也將在今年啟用。

“我們在上海進(jìn)行過測算，最高時(shí)一個(gè)充電樁一個(gè)月售電1.5萬度左右。”上海賽特康集團(tuán)董事長龐雷告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，這大大超過了公司此前預(yù)估的8000度的售電量。

據(jù)龐雷介紹，目前社會(huì)資本建一個(gè)4500瓦的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元，賽特康在北京推行的充電服務(wù)費(fèi)是0.8元/度，若按照京滬等地的示范推廣速度，“充電樁收回成本只要5~7年。”

為此，龐雷告訴記者，公司計(jì)劃今年將在北京建設(shè)100個(gè)充電站，共計(jì)3500個(gè)充電樁，到2017年底，將在北京總共建成1.9萬個(gè)充電樁，社會(huì)資本已在充電樁建設(shè)中充當(dāng)重要角色。

探索充電樁盈利模式

記者了解到，自去年5月國家電網(wǎng)引入社會(huì)資本參與電動(dòng)汽車充換電設(shè)施建設(shè)之后，上海、江蘇南京、安徽合肥，以及河北、廣東、江西等省市均公布了充電服務(wù)費(fèi)的收取標(biāo)準(zhǔn)，北京充電服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也有望今年發(fā)布。

然而，充電服務(wù)費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)如何制定卻成為各地推廣新能源汽車中的“障礙”?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，合肥原本計(jì)劃于3月1日起實(shí)施的1.7元/度的充電服務(wù)費(fèi)，因被指收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高而推遲實(shí)施。不僅如此，在全國88個(gè)新能源示范區(qū)中，目前僅有十余個(gè)已公布或即將公布充電服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

國金證券的一位分析師告訴記者，一方面服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)低，將使投資回報(bào)周期過長而影響社會(huì)資本的投資熱情;另一方面，制定過高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)則會(huì)使新能源車的用車成本上升，影響新能源汽車的推廣。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者參照合肥此前1.7元/度的服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，以江淮即將上市的續(xù)航里程200公里的和悅iEV5為例，按照每百公里耗電13.5度電計(jì)算，需要支付23元的充電服務(wù)費(fèi)，再加上每度約0.67元的電費(fèi)，車主的綜合使用成本高達(dá)近32元，同級(jí)別的汽油車百公里油耗也不過50元，新能源車最受稱道的用車成本優(yōu)勢就不再那么明顯。

在這樣的情況下，較高的充電費(fèi)受到包括車企和消費(fèi)者方面的反對(duì)，對(duì)于充電服務(wù)費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并沒有達(dá)成共識(shí)。

眼下，部分充電樁運(yùn)營企業(yè)開始探索其他盈利模式，其中包括賽特康集團(tuán)在內(nèi)的部分充電樁運(yùn)營商，同步開啟了新能源汽車的分時(shí)租賃業(yè)務(wù);江蘇萬幫集團(tuán)等公司則嘗試通過建立APP為車主提供各類增值服務(wù)，拓寬盈利渠道。

由此看來，目前國內(nèi)充電樁運(yùn)營尚無清晰的盈利模式，未來商業(yè)模式的多元化探索仍有待提速。