最近幾年以來(lái)，有關(guān)節(jié)能減排的話題都能夠成為汽車行業(yè)內(nèi)部的熱門話題。在今年的兩會(huì)期間，李克強(qiáng)總理所作的2015政府工作報(bào)告中所涉及汽車行業(yè)的關(guān)鍵詞中就有超過(guò)一半的關(guān)鍵詞落在了節(jié)能減排這件事上。由此可見(jiàn)，節(jié)能減排將在十二五規(guī)劃的收官之年成為汽車行業(yè)的頭等大事。

 

      說(shuō)到節(jié)能減排，恐怕大家腦海中第一個(gè)蹦出來(lái)的印象還得是新能源汽車，在過(guò)去的2014年里，由于各項(xiàng)政策的逐步發(fā)力，新能源車市場(chǎng)迎來(lái)了一次爆發(fā)式的增長(zhǎng)，總銷量相比于2013年增長(zhǎng)了300%以上。與此同時(shí)，在2014年，新能源車產(chǎn)業(yè)也相繼迎來(lái)了中德兩國(guó)政府關(guān)于電動(dòng)車充電插口統(tǒng)一的協(xié)定、政府正式減免新能源車購(gòu)置稅等一系列的利好因素。

 

      另外，在《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》的規(guī)定中，在統(tǒng)計(jì)企業(yè)達(dá)到國(guó)家乘用車平均燃油消耗量的情況時(shí)，也對(duì)擁有新能源車的企業(yè)網(wǎng)開一面。企業(yè)生產(chǎn)或進(jìn)口的純電動(dòng)乘用車、燃料電池乘用車、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動(dòng)力乘用車，綜合工況燃料消耗量實(shí)際值按零計(jì)算，并按5倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實(shí)際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動(dòng)、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和。所以，無(wú)論是從國(guó)家政策上看也好還是從企業(yè)的關(guān)注程度來(lái)看也好，新能源車都將會(huì)在未來(lái)的幾年內(nèi)成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新動(dòng)向。

 

      但是，新能源車畢竟是新興的產(chǎn)業(yè)，要取代已經(jīng)在世界上存在了129年的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，新能源車還有很長(zhǎng)很長(zhǎng)的路要走。更何況，新能源車大規(guī)模投放到市場(chǎng)之后還有可能要面對(duì)傳統(tǒng)用車習(xí)慣的改變所帶來(lái)的推廣壓力。所以，節(jié)能減排這件事，還真不能全都依靠新能源車。要從根本上實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品的節(jié)能減排，還是要從傳統(tǒng)汽車上入手，通過(guò)政策引導(dǎo)，將節(jié)能減排的環(huán)保意識(shí)貫徹到普通消費(fèi)者的日常生活中。所以，混合動(dòng)力其實(shí)很有推廣價(jià)值。

 

      為什么這么說(shuō)呢，最簡(jiǎn)單的一點(diǎn)就在于，混合動(dòng)力的車子不會(huì)改變消費(fèi)者正常的用車習(xí)慣，這一點(diǎn)對(duì)于處在轉(zhuǎn)型期的汽車社會(huì)而言尤為重要。而且普及混合動(dòng)力車型并不需要大費(fèi)周章的去開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。第二，混合動(dòng)力車型的制造成本還是要低于插電式混合動(dòng)力車型以及純電動(dòng)車型等先進(jìn)的新能源車的，這樣一來(lái)普及的難度也有所降低。第三點(diǎn)最為重要，混合動(dòng)力車一旦實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模的普及，其帶來(lái)的節(jié)能環(huán)保效果是無(wú)法估量的。所以，要實(shí)現(xiàn)新能源車的推廣，混合動(dòng)力車這道坎怎么都是繞不過(guò)去的。

 

      當(dāng)然，對(duì)于節(jié)能減排，社會(huì)中也有著這樣那樣的聲音，比如倡議大家多乘坐公共交通，買車多買小排量，多走路之類的。的確，節(jié)能減排應(yīng)該從你我做起，節(jié)能減排是我們大家的事。但是，關(guān)于汽車的節(jié)能減排不能夠也不應(yīng)該剝奪汽車產(chǎn)品應(yīng)有的駕駛樂(lè)趣，汽車誕生的這近一百三十年里，駕駛樂(lè)趣已經(jīng)成為汽車產(chǎn)品最為重要的組成部分。如果為了節(jié)能環(huán)保就去剝奪駕駛者的快感，那么節(jié)能產(chǎn)品是不具備產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的。所以，對(duì)于暫時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)新能源化的傳統(tǒng)車型而言，一些關(guān)乎于節(jié)能減排的新技術(shù)將會(huì)得到全面的運(yùn)用，比如，自動(dòng)啟停系統(tǒng)的普及，起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的一體化技術(shù)，制動(dòng)能量回收等等技術(shù)都會(huì)逐步從中高級(jí)車普及到入門級(jí)的車型里。

 

      為什么這么說(shuō)呢，因?yàn)榉ㄒ?guī)的限制。按照相關(guān)計(jì)劃，2020年，我國(guó)將執(zhí)行5.0L每百公里的油耗限制，這對(duì)于絕大多數(shù)的汽車企業(yè)而言，絕對(duì)是一道坎。一方面，新能源車市場(chǎng)難以打開，所以能夠在平均油耗計(jì)算公式中極大的拉低品牌平均油耗的新能源車并不見(jiàn)得會(huì)產(chǎn)生多大的影響。另一方面，就目前的情況來(lái)看，未來(lái)幾年內(nèi)傳統(tǒng)的燃油車輛依舊是市場(chǎng)的主力，目前各大企業(yè)加速研發(fā)的新車型也都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)新能源技術(shù)的全面普及。三方面，目前國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)檔次逐漸走高，豪華車型所占的市場(chǎng)比重在逐漸增加，而小型車甚至是微型車市場(chǎng)則開始呈現(xiàn)出萎縮的一面。于是，這就出現(xiàn)了一個(gè)悖論，要利潤(rùn)就必須上高檔產(chǎn)品，但是高檔產(chǎn)品銷量高了平均油耗又下不來(lái)。如果把銷售的主力放在小車上，利潤(rùn)又無(wú)法保證。所以，在這樣一道坎下，唯一的辦法就是改進(jìn)現(xiàn)有產(chǎn)品的節(jié)能表現(xiàn)。

 

      那么我們不妨在回到混合動(dòng)力上，根據(jù)目前政策的定義，混合動(dòng)力車型是歸于節(jié)能車型的類別。于是我們進(jìn)行一個(gè)大膽的假設(shè)，如果混合動(dòng)力技術(shù)的成本得以降低的話，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力下，那么混合動(dòng)力恐怕就會(huì)成為傳統(tǒng)燃油車輛的常態(tài)出現(xiàn)。事實(shí)上，如果我們把起動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)一體化這樣的技術(shù)也歸類為弱混合動(dòng)力技術(shù)的話，那么在中高級(jí)車上可以說(shuō)混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)在普及。隨著技術(shù)的進(jìn)步以及市場(chǎng)的需求，混合動(dòng)力的歸宿恐怕是會(huì)融入到傳統(tǒng)燃油車輛中悄無(wú)聲息的實(shí)現(xiàn)普及。

 

      回到開篇，節(jié)能減排的工作不僅僅是新能源車的事，要切實(shí)的實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，眼下光憑借那么幾輛新能源車的作用無(wú)疑是杯水車薪。所以，要實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，傳統(tǒng)技術(shù)的優(yōu)化是眼下最為重要的工作，對(duì)于合資企業(yè)而言這是社會(huì)責(zé)任，而對(duì)于自主品牌而言，這還是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的生存之道。