2014年10月22日報道：當比亞迪插電式混動車型秦的累計銷量逼近1萬輛時，王傳福認為自己找到了那把啟動新能源汽車市場的“鑰匙”。
“之前，消費者不買E6的賬，是因為有里程焦慮，現(xiàn)在插電式混合動力解決了這個問題。”10月17日，在“2014全球汽車論壇”上，比亞迪董事長王傳福再次向外界闡釋了他對插電式混動車型的信心。“無論在中國還是在美國，現(xiàn)在插電式混動的銷量都是增速最快的，這說明它有巨大的市場需求，既然有需求我們干嘛要和市場較勁？”
根據(jù)工信部提供的數(shù)據(jù)顯示，今年前9月，我國新能源汽車累計生產4.13萬輛，其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混動乘用車生產8986輛，同比增長16倍。
京滬之爭
上海正成為插電式混動汽車銷售的主戰(zhàn)場。作為第一批新能源汽車政策出臺的城市之一，上海與北京不同，它將純電動和插電混動車同時納入目錄，這意味著消費者購買插電混動車也能享受補貼，更重要的是，還能免費獲得牌照。
而現(xiàn)在第二個因素正使插電混動車成為上海最緊俏車型。據(jù)比亞迪公司提供的數(shù)據(jù)顯示，今年8月秦的全國銷量是1300輛，僅在上海的銷量就達到800輛，有望成為該市乘用車單一品牌的銷售冠軍。
這一成績讓王傳福們看到了新能源汽車市場化的突破路徑，但也讓部分專家發(fā)現(xiàn)了插電混動車的“陷阱”，他們現(xiàn)在突然覺得北京的選擇似乎更科學。
殷承良是上海交通大學汽車工程研究院副院長，作為上海新能源汽車政策的參與制定者之一，他現(xiàn)在正建議上海市有關部門取消插電混動在上海的特定補貼。
“我們在調研中發(fā)現(xiàn)，目前上海買插電混動車的市民家里幾乎沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統(tǒng)汽油車的模式運行插電混動車，這個現(xiàn)狀完全和我們推行新能源汽車的初衷相背離。”
殷承良認為，現(xiàn)在上海市民買插電混動車，不是因為該車節(jié)能環(huán)保，而是能免費獲得上海牌照。10月，上海車牌的最低成交價是7.4萬元，而一輛比亞迪秦在扣除國家和上海給予的補貼后，價格大約在12萬元，相當于市民只要花4萬多元就能買一輛車。
“如果車主完全把插電混動當普通車使用，就完全偏離了財政補貼新能源汽車的方向。”殷承良建議，未來上?？梢越o插電混動車免費上車牌，但不能在財政上給予支持，以免有人鉆政策的空子。
而上海的現(xiàn)狀，正是北京當初拒絕將插電混動納入“目錄”的理由。“事實上，北京市新能源汽車推廣辦公室一直承受著巨大壓力。”曾做過北京市政府顧問的中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世認為，北京堅持純電驅動的路線是負責任的、實事求是地看問題。
在陳全世看來，插電式混動汽車很容易在技術上造假，即車企只要在傳統(tǒng)的汽油車后軸安裝一個假電動機就能改裝成插電混動，這個電動機既可以用，也可以不用。而北京市政府正是看到了插電式混動可能存在的“陷阱”，至今仍拒絕將其納入目錄。
雖然在陳全世等專家眼中，北京的路徑選擇是正確的，但是現(xiàn)在幾乎所有人都在等待，北京何時對插電混動車敞開大門。
作為混動技術的堅定支持者，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚，在10月21日舉行的“汽車節(jié)能技術及推廣研討會”上，特別針對京滬現(xiàn)象發(fā)表意見，他認為，如果百姓認為好、汽車專家認為對的技術就應該大范圍推廣，“一些對插電混動持質疑態(tài)度的人，其實就是對汽車業(yè)和消費者不滿，但我們要按規(guī)律辦事”。
董揚的意見目前正是工信部對插電式混動汽車的態(tài)度。在10月18日舉行的“2014中國國際節(jié)能環(huán)保汽車展覽會”期間，一位不愿透露姓名的工信部領導透露，工信部下一步的工作重點就是對新能源汽車在推廣中出現(xiàn)的一些壁壘進行治理，類似“一些地方以插電式混動不是純電驅動等理由，拒絕插電式混動進入地方補貼目錄”這一現(xiàn)象將是未來治理的重點。
車企緊追比亞迪
爭論還在繼續(xù)，但市場和政策對插電混動的高度認可，正使越來越多的車企加入到插電混動的推廣中，他們不會坐等比亞迪秦獨吞上海的政策紅利。
沃爾沃汽車(中國)銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官付強在10月17日透露，沃爾沃將于2015年上半年在成都工廠量產沃爾沃S60L插電式混動車并投放市場。付強稱，這是全世界第一部為中國而生的豪華新能源汽車。
事實上，沃爾沃在新能源汽車戰(zhàn)略上一直持保守態(tài)度，它的路線是，先對傳統(tǒng)內燃機不斷優(yōu)化，以此提高燃油效率，然后通過混合動力進一步節(jié)能減排，最后通過純電動汽車達到2020年“零排放”和“零傷亡”的愿景。而現(xiàn)在沃爾沃之所以決定將S60L插電式混動在2015年量產，是因為他們已經感到中國汽車市場正在向混動技術敞開。
“目前除北京外，所有的地方政府都認為插電式混動是新能源車。”付強認為，如果消費者已經在觀念上接受了插電式混動，那么企業(yè)就應該引入產品，然后逐步向純電動車過渡。
根據(jù)國內政策，只有本地生產的插電式混動車才能享受到政府補貼，這使得明年有大批跨國汽車公司開始在中國生產自己的插電式混動車型。
大眾是中國最大的跨國車企，該公司已經宣布計劃，到2018年將向中國市場引入8款插電式混動車型，最早的兩款車型將于明年在中國生產。而早已宣布混動計劃的豐田汽車，也將在明年量產雷凌和卡羅拉的混動車型。
事實上，多數(shù)跨國車企都已開發(fā)出插電混動車型，如果時間合適，他們會迅速引入中國生產。這使得比亞迪今年確立的插電混動車領先制造商地位受到嚴重威脅，未來中國插電式混動的市場競爭態(tài)勢也開始由單一化走向多元。
“之前，消費者不買E6的賬，是因為有里程焦慮，現(xiàn)在插電式混合動力解決了這個問題。”10月17日，在“2014全球汽車論壇”上，比亞迪董事長王傳福再次向外界闡釋了他對插電式混動車型的信心。“無論在中國還是在美國，現(xiàn)在插電式混動的銷量都是增速最快的，這說明它有巨大的市場需求，既然有需求我們干嘛要和市場較勁？”
根據(jù)工信部提供的數(shù)據(jù)顯示，今年前9月，我國新能源汽車累計生產4.13萬輛，其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混動乘用車生產8986輛，同比增長16倍。
京滬之爭
上海正成為插電式混動汽車銷售的主戰(zhàn)場。作為第一批新能源汽車政策出臺的城市之一，上海與北京不同，它將純電動和插電混動車同時納入目錄，這意味著消費者購買插電混動車也能享受補貼，更重要的是，還能免費獲得牌照。
而現(xiàn)在第二個因素正使插電混動車成為上海最緊俏車型。據(jù)比亞迪公司提供的數(shù)據(jù)顯示，今年8月秦的全國銷量是1300輛，僅在上海的銷量就達到800輛，有望成為該市乘用車單一品牌的銷售冠軍。
這一成績讓王傳福們看到了新能源汽車市場化的突破路徑，但也讓部分專家發(fā)現(xiàn)了插電混動車的“陷阱”，他們現(xiàn)在突然覺得北京的選擇似乎更科學。
殷承良是上海交通大學汽車工程研究院副院長，作為上海新能源汽車政策的參與制定者之一，他現(xiàn)在正建議上海市有關部門取消插電混動在上海的特定補貼。
“我們在調研中發(fā)現(xiàn)，目前上海買插電混動車的市民家里幾乎沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統(tǒng)汽油車的模式運行插電混動車，這個現(xiàn)狀完全和我們推行新能源汽車的初衷相背離。”
殷承良認為，現(xiàn)在上海市民買插電混動車，不是因為該車節(jié)能環(huán)保，而是能免費獲得上海牌照。10月，上海車牌的最低成交價是7.4萬元，而一輛比亞迪秦在扣除國家和上海給予的補貼后，價格大約在12萬元，相當于市民只要花4萬多元就能買一輛車。
“如果車主完全把插電混動當普通車使用，就完全偏離了財政補貼新能源汽車的方向。”殷承良建議，未來上?？梢越o插電混動車免費上車牌，但不能在財政上給予支持，以免有人鉆政策的空子。
而上海的現(xiàn)狀，正是北京當初拒絕將插電混動納入“目錄”的理由。“事實上，北京市新能源汽車推廣辦公室一直承受著巨大壓力。”曾做過北京市政府顧問的中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世認為，北京堅持純電驅動的路線是負責任的、實事求是地看問題。
在陳全世看來，插電式混動汽車很容易在技術上造假，即車企只要在傳統(tǒng)的汽油車后軸安裝一個假電動機就能改裝成插電混動，這個電動機既可以用，也可以不用。而北京市政府正是看到了插電式混動可能存在的“陷阱”，至今仍拒絕將其納入目錄。
雖然在陳全世等專家眼中，北京的路徑選擇是正確的，但是現(xiàn)在幾乎所有人都在等待，北京何時對插電混動車敞開大門。
作為混動技術的堅定支持者，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚，在10月21日舉行的“汽車節(jié)能技術及推廣研討會”上，特別針對京滬現(xiàn)象發(fā)表意見，他認為，如果百姓認為好、汽車專家認為對的技術就應該大范圍推廣，“一些對插電混動持質疑態(tài)度的人，其實就是對汽車業(yè)和消費者不滿，但我們要按規(guī)律辦事”。
董揚的意見目前正是工信部對插電式混動汽車的態(tài)度。在10月18日舉行的“2014中國國際節(jié)能環(huán)保汽車展覽會”期間，一位不愿透露姓名的工信部領導透露，工信部下一步的工作重點就是對新能源汽車在推廣中出現(xiàn)的一些壁壘進行治理，類似“一些地方以插電式混動不是純電驅動等理由，拒絕插電式混動進入地方補貼目錄”這一現(xiàn)象將是未來治理的重點。
車企緊追比亞迪
爭論還在繼續(xù)，但市場和政策對插電混動的高度認可，正使越來越多的車企加入到插電混動的推廣中，他們不會坐等比亞迪秦獨吞上海的政策紅利。
沃爾沃汽車(中國)銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官付強在10月17日透露，沃爾沃將于2015年上半年在成都工廠量產沃爾沃S60L插電式混動車并投放市場。付強稱，這是全世界第一部為中國而生的豪華新能源汽車。
事實上，沃爾沃在新能源汽車戰(zhàn)略上一直持保守態(tài)度，它的路線是，先對傳統(tǒng)內燃機不斷優(yōu)化，以此提高燃油效率，然后通過混合動力進一步節(jié)能減排，最后通過純電動汽車達到2020年“零排放”和“零傷亡”的愿景。而現(xiàn)在沃爾沃之所以決定將S60L插電式混動在2015年量產，是因為他們已經感到中國汽車市場正在向混動技術敞開。
“目前除北京外，所有的地方政府都認為插電式混動是新能源車。”付強認為，如果消費者已經在觀念上接受了插電式混動，那么企業(yè)就應該引入產品，然后逐步向純電動車過渡。
根據(jù)國內政策，只有本地生產的插電式混動車才能享受到政府補貼，這使得明年有大批跨國汽車公司開始在中國生產自己的插電式混動車型。
大眾是中國最大的跨國車企，該公司已經宣布計劃，到2018年將向中國市場引入8款插電式混動車型，最早的兩款車型將于明年在中國生產。而早已宣布混動計劃的豐田汽車，也將在明年量產雷凌和卡羅拉的混動車型。
事實上，多數(shù)跨國車企都已開發(fā)出插電混動車型，如果時間合適，他們會迅速引入中國生產。這使得比亞迪今年確立的插電混動車領先制造商地位受到嚴重威脅，未來中國插電式混動的市場競爭態(tài)勢也開始由單一化走向多元。
