智能汽車、無人駕駛已逐漸走向“臺前”，離商業(yè)化越來越近。企業(yè)乃至國家之間的角力，也從戰(zhàn)略與實驗室層面進入到技術(shù)、產(chǎn)品與政策、市場的多維度競賽。

2020年無人駕駛的目標(biāo)讓今年的北京車展成為了智能汽車的角力場。無論是行駛了2000公里抵達(dá)北京的長安無人駕駛汽車，還是在七千平米場地上邀請媒體和觀眾試乘體驗的北汽無人駕駛汽車，都顯示出一個明確的信號：智能汽車、無人駕駛已逐漸走向“臺前”，離商業(yè)化越來越近。而此刻，企業(yè)乃至國家之間的角力也從戰(zhàn)略與實驗室層面進入到技術(shù)、產(chǎn)品與政策、市場的多維度競賽。在這場角逐中，中國汽車是否有“彎道超車”，乃至決戰(zhàn)巔峰的機會呢?

近日，相關(guān)研究報告顯示，在綜合指數(shù)排名上，德國、美國、瑞典分列前三名，得分在3分左右，中國位列第七名，得分1.1分。在行業(yè)層面，中國位列第八位;但在市場層面，中國則位列第五位。這樣的競爭結(jié)果背后是什么力量的角逐?已經(jīng)起跑的中國又是否能追趕前方并不遠(yuǎn)的競爭對手?

德美日處行業(yè)領(lǐng)先位置

《報告》從行業(yè)和市場兩個維度考察各國的競爭態(tài)勢。報告顯示，考察各國整車廠設(shè)計和生產(chǎn)智能汽車的發(fā)展?fàn)顩r，以及所從事的研發(fā)活動的深度和廣度的行業(yè)層面，德國的排名與其綜合指數(shù)排名，依然超越了美國和瑞典保持著全球的領(lǐng)先地位。究其原因，主要在于德國整車企業(yè)在高級輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS)和無人駕駛功能上的突出表現(xiàn)。

最近幾個月，德國整車企業(yè)陸續(xù)推出了幾款新車型，進一步增加了量產(chǎn)車中搭載的智能汽車技術(shù)數(shù)量，提高了市場可用性。

以寶馬7系和奧迪A4為例，相對基礎(chǔ)的行駛輔助系統(tǒng)、駐車輔助系統(tǒng)和燈光視線輔助，全新一代寶馬7系所應(yīng)用的ADAS，包括帶有主動側(cè)面碰撞保護功能的車道偏離報警裝置、預(yù)防尾部碰撞以及交叉車流警示功能、帶自動啟停功能的自適應(yīng)巡航與車道保持系統(tǒng)等功能。而奧迪A4則使緊急輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)首次成為標(biāo)配。

但與此同時，美國、日本等整車企業(yè)與德國之間的差距也在縮小。日本整車企業(yè)在此前的東京車展上展示了一系列帶有智能駕駛功能的先進概念車，但受制于本國嚴(yán)苛的上市政策，一些智能汽車技術(shù)在市場化方面面臨諸多挑戰(zhàn)。而特斯拉則采用一種替代策略來突破這些限制：只要車輛的傳感器匹配，車主就可以通過購買軟件升級獲得特斯拉最新的“自動泊車”功能。

而在各國“專業(yè)水平”的指標(biāo)評估，報告顯示各國的位置也基本不變。其中美國和德國表現(xiàn)突出，在于兩國的一流大學(xué)開展了大量廣泛的研究和開發(fā)活動，而且兩國的汽車整車廠和研究機構(gòu)之間還有著密切的雙向合作。

但在報告的行業(yè)維度中，中國的評分僅為1.1分，位列第八位，與第一名德國相差2.2分。

零部件供應(yīng)商的戰(zhàn)爭

“中國行業(yè)層面的評分比較低，主要是因為我們考察的是已經(jīng)具備量產(chǎn)化、投產(chǎn)規(guī)模較大的技術(shù)和產(chǎn)品。”羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁張君毅解釋道，“中國智能駕駛領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商，目前大多處于前瞻研究層面，有部分的小批量配套整車，但大規(guī)模的應(yīng)用還比較少。”

張君毅表示，與德國、美國等目前處于領(lǐng)先地位的國家相比，中國在智能汽車領(lǐng)域的差距主要在于基礎(chǔ)算法、電氣化整合，以及大量實驗所得到的數(shù)據(jù)積累。“同樣是某種功能的電子控制，1000條命令與100條命令的不同，就是實驗數(shù)據(jù)的積累程度不同。但這些差距的缺口比較小，最主要的還在于本土供應(yīng)商的規(guī)?；容^小。”“實際上，零部件供應(yīng)商的戰(zhàn)爭就是主動安全的戰(zhàn)爭。”

主動安全系統(tǒng)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，或駕駛輔助系統(tǒng)升級的一個基礎(chǔ)，能真正在整車上實現(xiàn)利潤。主動安全系統(tǒng)發(fā)達(dá)的國家，恰恰也在智能汽車方面走到了前列，并延續(xù)了其技術(shù)優(yōu)勢。例如日本主要從人能夠干預(yù)的角度出發(fā)，更多考慮人機界面干預(yù)的情況。而歐洲則是從安全的角度出發(fā)，其智能駕駛產(chǎn)品主要從預(yù)警系統(tǒng)發(fā)展而來。

但從主動安全領(lǐng)域來看，中國的本土供應(yīng)商卻一直處于有產(chǎn)品、難以商業(yè)化的尷尬境地。此前中國零部件廠商也對制動防抱死系統(tǒng)(ABS)進行了深度研發(fā)，但中國整車企業(yè)從安全性和產(chǎn)品穩(wěn)定性的角度出發(fā)，并未大規(guī)模的實現(xiàn)本土ABS系統(tǒng)的裝車。因此直至目前，ABS系統(tǒng)的主要供應(yīng)商仍是博世等“大廠”。

但張君毅表示，中國目前在智能汽車領(lǐng)域已經(jīng)擁有很多先進技術(shù)，例如微波激光雷達(dá)這樣的半軍事化技術(shù)。北汽股份總裁助理榮輝也向國際商報表示，中國本土一家車身姿態(tài)控制供應(yīng)商，其技術(shù)已處于世界先進水平。

中國的市場優(yōu)勢

“對于中國的本土零部件供應(yīng)商來說，可以有兩個途徑破局。一是找到適用的應(yīng)用場景;二是大規(guī)模地實現(xiàn)海外并購。但一方面智能駕駛方面的技術(shù)目前較熱，并購難度大。另一方面，中國的市場大，應(yīng)用場景豐富，所以從應(yīng)用場景實現(xiàn)突破是最可行的。”張君毅表示。

報告當(dāng)中，在考察ADAS的市場需求量，法律法規(guī)具備程度的市場層面，中國得分1.2分，上升到了第五位。從特點上來看，美國和中國擁有全球最大的智能駕駛汽車銷量，而瑞典和德國擁有最高的智能駕駛汽車份額。

從報告提供的數(shù)據(jù)來看，中國在未來將持續(xù)保持著市場優(yōu)勢。

報告對德國、美國和中國的用戶進行的調(diào)研顯示，在德國和美國，約58%的受訪者表示對從未體驗過的無人駕駛技術(shù)表示感興趣，而在中國，幾乎96%的受訪者都表示出對無人駕駛技術(shù)的歡迎。此外在西方，隨著年齡的增長，用戶的態(tài)度越來越保守和懷疑，而在中國，年齡對受訪者的影響并不顯著。

而隨著未來高度自動駕駛技術(shù)真正實現(xiàn)，汽車成為一個智能機器人改變交通生態(tài)的時候，中國消費者的接受度也更高。在2030年，乘坐機器人出租車的費用將不會超過自己駕駛車輛費用的前提下，大約不足30%的美國人和德國人選擇機器人出租車，而51%的中國受訪對象表示出對機器人出租車的興趣。

而巨大的市場潛力，一方面為本土技術(shù)應(yīng)用提供了豐富的試驗和應(yīng)用場景;另一方面，也推動資本的持續(xù)投入。

張君毅表示，中國有著世界上最復(fù)雜的綜合路況，“任何無人駕駛能在中國開，那么在全世界都能開。”而這也為中國本土零部件和整車企業(yè)提供了豐富的實驗機會，用以提升和完善技術(shù)和可靠性。與此同時，相比于乘用車，商用車則將有可能更快應(yīng)用智能及自動駕駛技術(shù)，而中國本土零部件企業(yè)的價格優(yōu)勢則將直接影響價格敏感的商用車領(lǐng)域，推動其應(yīng)用和裝車。

另一方面，“財大氣粗”的中國投資者也將推動本土產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。張君毅表示，汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用前景廣闊，對民用、工業(yè)、軍工都有非常大的意義。未來不會有太大的沉沒成本，因此更容易得到資本的追捧。

這也就解釋了今年北京車展上，包括樂視汽車、阿里汽車等“互聯(lián)網(wǎng)造車”被熱炒的原因所在。

政府的推手

“當(dāng)前的無人駕駛技術(shù)研究活動可以分為這五大層面：社會、經(jīng)濟、法律、人體工程學(xué)和技術(shù)。”報告中顯示，在法律體系方面，目前民法領(lǐng)域需要建立車輛許可，如用于量產(chǎn)車、測試車的牌照;車輛批準(zhǔn)框架;責(zé)任劃分，如車輛駕駛員責(zé)任，以及數(shù)據(jù)保護、生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品可靠性等方面的法律。但目前只有部分國家出臺了用于測試運作的牌照，以及車輛許可鑒定方面的法律。

榮輝向國際商報表示，目前在中國，政府高度重視智能駕駛與無人駕駛領(lǐng)域，各個部門都在積極推動。但是作為企業(yè)，希望未來有一個統(tǒng)一的無人駕駛歸口管理單位，用以協(xié)調(diào)無人駕駛所涉及的產(chǎn)品、交通、保險等多層面的事宜。

除此之外，榮輝表示，目前無人駕駛還處于實驗測試階段，因此希望盡快出臺相關(guān)的測試法規(guī)。例如提供測試牌照允許測試;同時允許某種形式的保險，用以處理測試當(dāng)中可能出現(xiàn)的問題。

榮輝表示，無人駕駛的測試主要分為封閉的模擬城市環(huán)境和真實的道路環(huán)境兩種。目前世界絕大部分的測試仍是封閉測試。中國地方上已經(jīng)開始建設(shè)自動駕駛的模擬城市測試基地，這將有助于推動中國自動駕駛的研究和發(fā)展。

同時榮輝告訴國際商報，如果順利，北汽的無人駕駛技術(shù)會在今年年底前應(yīng)用到實際當(dāng)中去。