車企們也十分清楚，新能源短期內(nèi)很難在銷量上有大規(guī)模的質(zhì)的突破

新能源在一系列利好政策之下迅猛地“火”了，除了政策利好之外，2020年的燃油限值更是一個內(nèi)在的壓力。

“這對于國內(nèi)車企來說絕對是一個生死劫。”此前，一汽集團(tuán)技術(shù)中心主任李駿曾經(jīng)這樣斷言，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武日前也告訴記者：“現(xiàn)在很多車企都非常擔(dān)心這個問題。”但是，在應(yīng)對方面，似乎仍然沒有成體系的規(guī)劃和做法，有業(yè)內(nèi)人士分析，很多車企在盼著國家推遲實施。

然而，在骨感的現(xiàn)實面前，企業(yè)卻不能坐以待斃，新能源是天然的選擇，但是車企也十分清楚，新能源短期內(nèi)很難在銷量上有大規(guī)模的質(zhì)的突破，那么在新能源之外，我國車企也同樣需要做好準(zhǔn)備，不要忽視其他方面的技術(shù)路線和選擇。

面臨生死劫

2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，要求2020年乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到 5.0L/100km。

這一目標(biāo)并不容易達(dá)成，根據(jù)某網(wǎng)站此前的調(diào)查顯示，超過六成接受調(diào)查的人士表示，要達(dá)到這一目標(biāo)的難度很大。

事實上，在當(dāng)前SUV和中大型車受追捧的情況下，平均油耗達(dá)標(biāo)率還出現(xiàn)了下降的趨勢。資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。而此前由工信部公布的《2013年企業(yè)平均燃料消耗量執(zhí)行情況年度報告》則更讓業(yè)界擔(dān)憂，這份由104家企業(yè)遞交的資料整合的報告顯示，在79家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中，22家沒有達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率為72%，相較于2012年的76%下降了4個百分點；25家進(jìn)口車企中，12家沒有達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率為52%，同比2012年的68%下降了16個百分點。 綜合看來，相較于2012年，2013年乘用車市場平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)率不升反降。

對于自主車企來說，SUV和中大型車是為了品牌形象和利潤必須要發(fā)展的產(chǎn)品和路線，但在燃油限值的壓力之下，新能源以及其他的節(jié)能產(chǎn)品也必須要迅速實現(xiàn)突破。

即便是有新能源產(chǎn)品，也要有能夠在銷量上實現(xiàn)能夠平抑燃油消耗的數(shù)量規(guī)模。

“汽車必須是要有一個批量的，畢竟我們不是特斯拉。”李駿認(rèn)為，新能源路線的選擇要結(jié)合企業(yè)自身的實際情況。以一汽為例，其正在推進(jìn)紅旗復(fù)興計劃，在平均油耗標(biāo)準(zhǔn)不斷提高的背景下，這 要求中國一汽必須實現(xiàn)一定的新能源產(chǎn)品量，才能夠平抑這一挑戰(zhàn)。

事實上，當(dāng)前的車企都在紛紛向高端化進(jìn)軍，因為高端化的產(chǎn)品意味著更高的利潤和更好的品牌形象，而如果不重視新能源技術(shù)，不能降低整體油耗的話，未來將面臨達(dá)不到國家要求而停產(chǎn)的可能。

因此，目前眾多車企紛紛押注新能源也是迫于這一壓力。然而，新能源汽車要實現(xiàn)市場化破局仍需多個前提來支撐，核心技術(shù)、續(xù)航里程、安全性能以及基礎(chǔ)建設(shè)等多方面的壁壘被打破前，很難寄望于新能源汽車實現(xiàn)大規(guī)模的推廣。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，盡管我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成果顯著，但大規(guī)模推向市場還需要一個漫長的過程，“至少15年之后才能看到電動車占有10%的市場份額”。

其他的方向

事實上，除了新能源之外，還有許多技術(shù)層面可以著手，但在新能源的熱潮之下，這些有受到忽視的傾向。

一方面，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的效率仍然大有潛力可挖。譬如小排量的渦輪增壓技術(shù)，不久前，日系車企組建聯(lián)盟，要在這一領(lǐng)域謀求突破，這一信息足以證明其重要性。一位業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)告訴記者：“混合動力和小排量的渦輪增壓技術(shù)節(jié)能的效果是相當(dāng)?shù)摹?rdquo;

另一方面，在輕量化方面，車企的重視程度仍然有待提升。在幾年前，很多車企還把“鋼板厚”作為一個安全的宣傳點，事實上，輕量化已經(jīng)是一個行業(yè)性的發(fā)展趨勢，目前一些高端產(chǎn)品采用碳纖維等材料，也正是瞄準(zhǔn)輕量化的發(fā)展方向。而在當(dāng)前的中國汽車企業(yè)層面，輕量化還沒有特別清晰的規(guī)劃和路線圖。

其次，在發(fā)動機(jī)小型化、啟停技術(shù)、低阻力輪胎、節(jié)能空調(diào)、降低風(fēng)阻等等方面，都可以為汽車節(jié)能做出貢獻(xiàn)。

這意味著，即使在傳統(tǒng)動力層面，還有很大的提升空間。而在新能源領(lǐng)域，除了電動車之外，混合動力產(chǎn)品更容易在銷量上實現(xiàn)突破。

因此，面對幾年后就要到來的燃油限值大考，車企們需要在多方面做好充足的準(zhǔn)備，如果要通過大型車以及SUV實現(xiàn)品牌形象的突破，那么在節(jié)能技術(shù)方面也要同步跟進(jìn)，否則將很難跨過生死線。

同時，將產(chǎn)品上探和新能源技術(shù)結(jié)合，也不失為一個明智的選擇，這不僅能夠平抑燃油消耗，更重要的是，也能夠在品牌形象上帶來技術(shù)層面的拉動，一舉兩得，何樂而不為呢？