歷史經(jīng)驗表明，在國家軍品任務不足的情況下，中航總部對下屬企業(yè)的協(xié)調扶持力度非常有限。很多中航下屬企業(yè)也正是在無可指望的情況下，自主邁向市場，參與國際民機轉包生產甚至自籌資金自主開展型號研制以外銷，從而度過了困難時期，并同時形成了獨立參與市場競爭、以市場手段協(xié)調企業(yè)間相互關系的能力與潛力。

面臨著世界原油價格不斷的攀升，全球性氣候變暖的趨勢日益增加以及對噪聲的控制要求越來越嚴，航空業(yè)受到的沖擊較大，為此，需采取必要措施迎接這一挑戰(zhàn)。“綠色航空”概念就是在這一背景下提出的，它要求民用飛機大幅度降低油耗(即碳排放量)、NOx排放量以及噪聲，以滿足新的具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境保護目標。

為達到這個目的，不僅要在飛機與發(fā)動機設計制造中采取有力措施，而且要在整個飛機制造過程中推行綠色設計、綠色制造、綠色維修和綠色產品壽命周期的“綠色工程”概念。為滿足“綠色航空”要求，用于21世紀的新型民用飛機發(fā)動機要求耗油率低、排污量少、噪聲低、操縱性及維修性好、可靠性高、壽命長等。

首先，相比航空工業(yè)各強國尤其是美歐，中國的航空工業(yè)現(xiàn)行體制顯得明顯不同。在計劃經(jīng)濟時代，中國實行以航空工業(yè)部管理行業(yè)內企業(yè)的制度。隨著上世紀90年代初市場經(jīng)濟體制的推進，航空(航天)工業(yè)部于1993年轉變?yōu)橹袊娇展I(yè)總公司(中航總)。中航總在1999年全國五大軍工行業(yè)的拆分中分為了中國一航、二航，后于2008年再次合并，改名為中航工業(yè)。除為推進大型民機項目而于2008年成立的中國商飛外，中航工業(yè)囊括了飛機主機、發(fā)動機、機載設備三大部分的全部企業(yè)，以縱向一體、橫向一體的行業(yè)性總公司形態(tài)延續(xù)至今。

中航工業(yè)體系由總部、下屬飛機主機廠所、發(fā)動機主機廠所以及各種機載設備、零部件廠所構成?？偛繉ζ煜缕髽I(yè)發(fā)揮領導協(xié)調作用，而各下屬企業(yè)之間也存在廣泛的上下游聯(lián)系。在體系之外，中航工業(yè)體系接受政府(國資委、工信部國防科工局)監(jiān)管，以滿足軍方軍用航空裝備需求為核心基本職能。

該體系下核心的聯(lián)系存在于代表國家需求的軍方與中航工業(yè)總部下各一線企業(yè)之間。中航總部并不是最直接的生產經(jīng)營單位，為確保對軍機系統(tǒng)各方面的需求得到滿足，軍方歷來與飛機主機、發(fā)動機、子系統(tǒng)企業(yè)之間保持緊密聯(lián)系，而各企業(yè)之間也存在緊密的上下游業(yè)務關系，圖中以加粗黑線表示。

需要指出的是，代表市場需求的軍方在合同授予中有決定權，從而在中航工業(yè)下屬各企業(yè)之間形成了一定的競爭壓力。但就如前蘇聯(lián)體制下各設計局之間存在競爭但并不能與美國市場經(jīng)濟體制下波音、麥道之間的競爭相比一樣，作為下屬單位，中航工業(yè)旗下企業(yè)不管在激勵強度還是生產經(jīng)營的自主權上，都是有限的，因此也不能形成充分的競爭。

前瞻產業(yè)研究院指出：現(xiàn)在如果組建單一發(fā)動機集團，實質是將中航總部發(fā)動機公司的職能從中航體系拿了出來，雖然實現(xiàn)了飛機與發(fā)動機的上下游分離，但對發(fā)動機層面的競爭形態(tài)并無改變。

如果選擇航發(fā)層面拆分競爭的方案，主要的調整將涉及各一線研制單位。行業(yè)內各主機企業(yè)已經(jīng)存在，具備以“主制造商-供應商”模式獨立經(jīng)營的能力。如果按照單一集團方案，只需將中航總部層面發(fā)動機公司職能從中航體系內移到體系外;而以競爭性方案實施，所需的則是對各主機企業(yè)不再打包形成新的行業(yè)性總公司，而是充分授權，使各企業(yè)成為直接面對軍方需求，同時參與國內外競爭的真正主體。

具體而言，如果采取競爭性方案，由于體系內存在多家發(fā)動機主機企業(yè)，除410、420、430、黎陽等主要渦扇/渦噴發(fā)動機廠所之外，還存在數(shù)家較小型渦槳渦軸發(fā)動機企業(yè)，可以適當歸并，形成兩至三家集團，以使發(fā)動機層面企業(yè)數(shù)量不至于太過分散。在主機單位之外，行業(yè)內還存在一定數(shù)量上游零部件企業(yè)，這些企業(yè)也需相應安排以適應發(fā)動機主機層面的競爭性結構。

需要強調，國內競爭是針對軍用航空發(fā)動機而言。由于軍用航發(fā)的基礎與核心地位，軍用航發(fā)應是我們考慮航發(fā)產業(yè)結構的基本立足點。而在軍用航發(fā)之外，民用航發(fā)由于其市場本身的國際性，應強調國內合作、一致對外?；诟偁幮约瘓F組建合資公司以共同應對國際市場競爭是美歐普遍而成功的做法，在國內，基于多家航發(fā)企業(yè)的單一商用發(fā)動機公司已起步運轉，這一合作結構應也能在競爭性體制下得到延續(xù)乃至更好地發(fā)揮。各企業(yè)在軍用航發(fā)競爭中產生的技術與管理進步，將成為各企業(yè)參與國際市場的競爭優(yōu)勢。

競爭導向的改革將需要國資委、科工局層面宏觀管理體制的相應調整，但并不沖擊現(xiàn)有裝備研發(fā)進程。對軍方來說，相比面對單一集團，面對競爭性集團的影響既小也大。

說“小”是因為，為確保軍用航空產品在技術、質量、成本、進度上的全面要求，軍方歷來與中航系統(tǒng)內各一線單位保持緊密聯(lián)系。在競爭性格局下，軍方實際上將面對更加扁平的結構，工作方式不變，而工作效率更高。說“大”則因為，在競爭性結構下，軍方實際上將擁有更大的自由度和話語權。如何利用這一新的結構來推進軍品項目中已有的一定程度競爭機制，是軍方需要研究調整的問題。

在層級扁平化之外，競爭體制所能帶來的最大好處在于能激發(fā)企業(yè)積極性，并在事實上強化軍品建設的舉國體制，推動我國航空軍事裝備建設。

從更大視野來講，航發(fā)產業(yè)的拆分與競爭，將為軍工行業(yè)深度改革拓展道路。

首先，航發(fā)產業(yè)的橫向拆分與競爭，使軍工行業(yè)的跨行業(yè)重組成為可能。雖然不設單一集團使得這一行業(yè)表面上企業(yè)多而分散，長遠來說這未必導致軍工行業(yè)的絕對分散。如果在其他軍工行業(yè)如航天、船舶推進類似改革，而客觀情況表明各企業(yè)之間有合并的收益，則進一步在拆分后企業(yè)之間組建跨行業(yè)的動力集團，以形成類似羅羅、通用電氣、聯(lián)合技術等公司的集團性企業(yè)，是軍工行業(yè)后續(xù)改革的應有步驟。在當前五大軍工行業(yè)、九大集團自成一體的條件下，這種跨行業(yè)的重組反而難以實現(xiàn)。當然，無論跨行業(yè)重組如何進行，最后的結果應是，當軍方提出任何一種主戰(zhàn)裝備需求時，將有兩家以上的企業(yè)集團參與投標，從而形成既有規(guī)模又有競爭的局面。

第二，軍工領域的適度拆分競爭，有利于軍民融合的深度推進。軍民融合可以細分為軍轉民和民參軍兩個方面。軍轉民始于1980年代，行業(yè)準入這樣的體制性問題不是障礙，關鍵問題在于軍工企業(yè)自身的競爭力;而民參軍則主要是在2000年后才獲得更大力度推動的方面，目前仍有相當?shù)挠嗟?。除軍工行業(yè)準入政策有待放寬外，軍工行業(yè)結構也是重要的因素，客觀上讓民參軍不易深度進展。在各軍工行業(yè)以行業(yè)性公司形態(tài)自成體系的條件下，軍工行業(yè)的結構調整、劣勢企業(yè)的退出以及優(yōu)勢民企的進入等議題，可操作性并不高。如果隨著縱向拆分以及橫向拆分的進行，軍工企業(yè)尤其是分系統(tǒng)、零部件企業(yè)以較小規(guī)模獨立存在，則以上議題的推進應更有現(xiàn)實可能。